Обзор импортных самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой. Самосвал сочлененный Кто производит мосты на сочлененные самосвалы terex

Надежный, невысокий и широкий кузов самосвалов Caterpillar , трехточечная передняя подвеска с большим ходом поршня цилиндров низкого давления, превосходное сцепление при любых условиях, предельно простая конструкция самосвала (легкость обслуживания) – все это особенности машин Caterpillar.

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой Caterpillar

Компания Komatsu предлагает 3 модели самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой, производимые на заводе г. Моока (в 50 км от г. Токио) в Японии. Модели HM300, HM350 и HM400 имеют эксплуатационную массу 22,5, 28,55 и 30,3 тонны соотвественно. Самосвалы оборудованы рамой коробчатого сечения и кузовами с большой вместимостью из толстой, устойчивой к износу стали, имеющей твердость по Бринелю 400.

В конструкции самосвалов Komatsu применяется гидропневматическая подвеска с жесткой рамой. На переднем мосту используется подвеска типа «Де Дион », обеспечивающая более плавное преодоление препятствий. Задние мосты устанавливаются на динамическую балансирную конструкцию, оснащенную гидропневматической подвеской. Вся система подвески машин обеспечивает комфортные условия передвижения и максимально повышает проходимость.

Кроме этого, к основным особенностям самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой Komatsu можно отнести – наличие сочлененного рулевого управления (облегчает выполнение операция и повышает маневренность), многодисковых тормозов мокрого типа и устройства замедления с гидравлическим управлением, использование сцепного устройства, не требующего техобслуживания, сокращение точек подачи консистентной смазки, увеличение интервалов замены фильтров и высокая безопасность оператора.

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой Komatsu

Компания TEREX представляет на рынке самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой машины 7-го поколения моделей ТА25, ТА27, ТА30, ТА35 и ТА40 грузоподъемностью от 23 до 38 тонн. На моделях ТА25, ТА30 оборудованы двигателями марки / с турбокомпрессором, на остальных машинах применяются двигатели производства Detroit Diesel Series 60 с турбокомпрессором, 6-цилиндровые, с электроуправлением (Tier 3).

В конструкции самосвалов TEREX применяется автоматическая коробка передач, кузов сварной конструкции из стали Hardox, гидростатическое рулевое управление с усилителем. Самосвалы TEREX способны развивать скорость от 52 до 60 км/ч в зависимости от модели.

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой TEREX

Компания Bell Equipment , один из ведущих европейских машиностроителей, представляет пять моделей самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой. Это модели, произведенные на заводе в г. Айзенах (Германия) B25D, B30D, B35D, B40D, и B50D массой 18,3, 19,5, 28,0, 29,97 и 36,09 тонн соответственно. Все самосвалы BELL оборудованы двигателями марки Mercedes Bens с механическим впрыском с электронным блоком и трансмиссией или Allison .

Передняя конструкция подвески самосвалов BELL состоит из необслуживаемых квадратных тяг, установленных на резине и поперечной тяги с опорой на маслозаполненные/азотные стойки. Задняя конструкция - из уравнивающих нагрузку поворотных балансиров с блоками пластинчатой резиновой подвески.

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой BELL

Почти 2-х кратный в период 2005-2007 г.г. рост рынка самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой на территории России подтверждает, что интерес российских потребителей к этому типу машин возрастает. Специалисты прогнозируют успешное будущее данному классу техники. Прежде всего, эта уверенность подкрепляется ростом добычи минерального сырья, освоения новых месторождений и интенсивным возведением объектов транспортной инфраструктуры в малоосвоенных районах страны. Все это требует именно тех достоинств, которыми обладают самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой.

Елена Антропова
Июнь 2008 год

В.Д. Ковригин

Начиная с 1960-х годов в мировой практике создания мобильной техники для перевозки сыпучих и мелкокусковых строительных материалов и различных горных пород по труднопроходимым трассам и бездорожью, стало складываться новое направление - создание колесных шарнирно-сочлененных машин высокой проходимости, отличающихся малой чувствительностью к качеству дорожного полотна.

Родоначальником этого направления стала известная компания Volvo. В последующие годы рядом ведущих компаний, специализирующихся на создании и производстве мобильной землеройной, дорожно-строительной и горной техники, это направление было расширено.

Этот тип самосвалов предназначается для использования в различных отраслях строительства при перевозке грузов в труднопроходимых условиях, а также при добыче полезных ископаемых и строительных материалов открытым способом для их транспортировки из забоев к пунктам разгрузки. Такие самосвалы нашли применение при вскрыше и отсыпке грунта и пустой породы в отвалы.

Необходимо отметить, что использование шарнирно-сочлененных самосвалов не ограничивается строительными и карьерными работами. Отдельные производители, используя базовые шасси таких самосвалов, оснащают их мусоро-возными контейнерами большой вместимости, оборудованием для перевозки контейнеров, длинномерных грузов (труб при строительстве трубопроводов различного назначения), а также оборудованием для вывозки хлыстов и сортиментов в лесозаготовительном производстве.

За рубежом созданием и производством шарнирно-сочлененных самосвалов занят ряд ведущих компаний, в число которых входят Volvo CE (Швеция), Terex (Англия), Caterpillar (США), Komatsu (Япония), Astra (Италия), Bell (ЮАР и Германия), Case New Holland - CNH (Англия, Германия, Италия) и другие.
В России работы по созданию и организации производства шарнирно-сочлененных самосвалов начаты в 1990-е гг. на ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины». Завод создал две модели таких самосвалов г/п 16 и 25 тонн.

В Белоруссии на Могилевском автозаводе были созданы три модели шарнирно-сочлененных самосвалов г/п от 25 до 50 т, а на ПО «БЕЛАЗ» - одна модель г/п 36 тонн.

Рассматривая номенклатуру шарнирно-сочлененных самосвалов отечественного и зарубежного производства, которая включает 38 моделей машин, можно установить их распределение по уровням грузоподъемности. Наименьшее количество моделей приходится на группы г/п до 20 т (1 модель) и свыше 40 т (две модели). Наибольшее количество моделей создано г/п 20-25 т (10 моделей). Затем следует группа г/п 35-40 т (9 моделей), а на долю групп г/п 25-30 т и 30-35 т приходится по 8 моделей. Указанное распределение позволяет сделать вывод о том, что наиболее востребованными являются шарнирно-сочлененные самосвалы в диапазоне грузоподъемности от 20 до 40 тонн. В таблице приведены краткие технические характеристики шарнирно-сочлененных самосвалов различных производителей, структурированные по диапазонам грузоподъемности.

К настоящему времени сложилась четкая концепция создания шарнирно-сочлененных самосвалов, которой характерны следующие принципиальные конструктивные решения.

В основу положена модульная компоновочная схема, основанная на принципе разделения моторного и грузового модулей, соединяемых специальным шарнирным устройством. Наибольшее распространение получила колесная схема с тремя ведущими мостами (колесная формула 6x6). Применяются схемы двухосного исполнения (колесная формула 4x4), которые используются для машин г/п не более 25 т. Как правило, передний модуль, на котором смонтирована моторная установка, имеет одноосное исполнение, а задний грузовой модуль - двухосное исполнение.
Принципиальная компоновка шарнирно-сочлененного самосвала приведена на рис. 1.

В качестве энергетических установок применяются среднеоборотные дизельные двигатели жидкостного охлаждения с рядным и V-образным расположением цилиндров, оснащаемые в ряде случаев системами турбонаддува и промежуточного охлаждения надувочного воздуха. Применяемые двигатели обладают повышенным запасом крутящего момента (20-25%) и отвечают современным международным требованиям по экологичности выхлопных газов. Компании Volvo, Caterpillar и Komatsu устанавливают двигатели собственного производства. Фирма Moxy применяет двигатели фирмы Scania, фирма Bell - двигатели Mercedez Benz, фирма Astra - двигатели Iveco, компания Terex - двигатели Cummins. Отечественные производители применяют двигатели Ярославского моторного завода, фирм Cummins и MTU.

Типовым видом трансмиссии является гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, с планетарной коробкой передач с автоматическим управлением, с переключением под нагрузкой, обеспечивающей получение 6-7 передач переднего хода и до 3-х передач - заднего хода. Используются раздаточные коробки с механизмами блокировки межосевых дифференциалов с гидравлическими замедлителями скорости (используются при работе на спусках). Как правило, применяются все ведущие мосты с механизмами блокировки дифференциала. Механизмы блокировки привода колес позволяют выбирать оптимальные режимы работы в зависимости от грунтовых условий и рабочих нагрузок вплоть до полной блокировки всех дифференциалов, чем достигается максимальная гибкость выбора тягового усилия на колесах. При одновременном включении системы блокировки дифференциалов обеспечивается синхронное вращение всех ведущих колес. Принципиальные схемы работы механизмов блокировки дифференциалов приведены на рис. 2. Выбор режима блокировки осуществляется непосредственно оператором.

Обычно применяются многодисковые тормоза, работающие в масле, и планетарные колесные редукторы. Эти компоненты, как правило, монтируются в едином блоке ведущего моста.

Ведущие производители шарнирно-сочлененных самосвалов Volvo, Caterpillar и Komatsu используют трансмиссии собственного изготовления. Другие фирмы Terex, Astra, Bell, Moxy применяют трансмиссии известных фирм ZF и Allison. Отечественный производитель - ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины» применяют трансмиссии фирмы ZF и мосты фирмы Raba.

Применение шарнирно-сочлененной рамы и гидравлической системы управления поворотом с обратной связью позволяет точно и плавно управлять поворотом, достигая высокой маневренности машины. Обычно угол складывания полурам составляет от 38° до 45°, что позволяет оператору осуществлять поворот и маневрирование передним модулем в тяжелых дорожных условиях, добиваясь высокой проходимости.

Применение трехточечной, не требующей технического обслуживания, подвески переднего моста позволяет обеспечивать постоянный контакт колес с грунтом при преодолении крупных неровностей и способствует снижению динамических нагрузок на переднюю полураму. Подвеска грузовой те-
лежки обеспечивает не только высокую приспосабливае-мость к неровностям рельефа, но и высокую устойчивость и лучшее удержание груза в кузове. Применение специальной балки задней тележки способствует разгрузке задней части рамы и обеспечению равномерного распределения нагрузки между задними мостами машины.

Использование кузова симметричной конструкции с про-тивопросыпным ограждением, который изготавливается из высокопрочных листовых сталей повышенной твердости и износоустойчивости к истиранию, позволяет обходиться без применения противоизносных пластин. Оптимальные размеры кузова обеспечивают легкую погрузку материалов и пород, а также осуществлять разгрузку как под откос насыпи, так и в бункер. Применение встроенной в кузов системы выхлопных газов двигателя не позволяет перевозимому материалу примерзать к стенкам кузова.

Значительное внимание всеми фирмами уделяется созданию комфортных условий труда оператора. На всех моделях самосвалов устанавливаются цельнометаллические шу-мовиброизолированные кабины с хорошим, а порой панорамным, обзором фронта работ. Дизайн кабин, верхнего строения самосвалов и общее компоновочное построение подчеркивают совершенство конструкции и функциональное предназначение машины. Кабины оснащаются всеми необходимыми контрольно-измерительными приборами и системами, позволяющими контролировать основные параметры самосвалов и предупреждающими о возможности наступления аварийных ситуаций. Передняя приборная панель скомпонована по образу и подобию панели легкового автомобиля. Расположение педалей, рукояток управления соответствует требования международных стандартов ISO. Расположение ступенек для подъема в кабину, размеры дверного проема выполнены в соответствии с международными требованиями безопасности. Сиденье оператора (с ремнями безопасности) регулируется по росту и весу водителя и установлено на амортизаторах. Сиденье обычно располагается по центру переднего моста, что соответствует зоне менее чувствительной к колебаниям и вибрации. Отмеченное, в сочетании с регулируемой рулевой колонкой создает водителю комфортные условия для работы (рис. 3).

Применение эффективной звукоизоляции кабины позволяет достигать низкого уровня шума, который на различных режимах работы находится в пределах 72-79 дБ (А). Обычно кабины оснащаются эффективной системой климат-контроля, которая в зависимости от погодных условий может работать в трех режимах: обогрева, охлаждения и вентиляции. Кабины в обязательном порядке содержат системы защиты жизни оператора в случае опрокидывания машины (ROPS) и в случае падения на кабину тяжелых предметов (FOPS). Эти системы защиты должны полностью отвечать требованиям международных стандартов.

Многие фирмы-производители предлагают достаточно широкий спектр комплектаций и дополнительного оборудования. К их числу следует отнести комплектацию кузовами для перевозки легких материалов, с пониженным габаритом по высоте, для перевозки горных пород, а также, оснащенные системой Multi Lift и специальным оборудованием для перевозки длинномерных грузов.

Перечень дополнительного оборудования включает навесной задний борт, передний противопросыпной щит, боковые панели и др.

Все модели самосвалов оснащаются широкопрофильными радиального типа шинами с вездеходным рисунком протектора.

Значительное внимание уделено вопросам снижения трудоемкости и облегчения доступа к узлам, требующим технического обслуживания. Это достигается как за счет увеличения интервалов между видами технического обслуживания, так и хорошей доступностью для его проведения. Применяются откидные капоты, кабины, дополнительные лесенки и другие устройства (рис. 4).

Некоторые компании с учетом климатических особенностей ряда регионов России, когда эксплуатация машин осуществляется при низких отрицательных температурах, предлагают применение специального, так называемого «сибирского пакета», предусматривающего оснащение важнейших узлов самосвалов электроподогревателями, рукавами высокого давления и резино-техническими изделиями (уплотнения, амортизаторы и т. п.) из специальных морозостойких материалов и установку в кабине автономного дизельного подогревателя.

К настоящему времени в России не получили широкого применения шарнирно-сочлененные внедорожные самосвалы. Опыт эксплуатации таких самосвалов, производства компании Volvo, в Северо-Западном, Центральном, Уральском и Сибирском регионах показывает их эффективность. Большой опыт использования шарнирно-сочлененных самосвалов имеют объединение «Сургутнефтегаз», а также объединение «Сибтранс» с базой в г. Новый Уренгой.

Юрий Петров

Мобилизация промышленности и интенсивная эксплуатация недр во время Второй мировой войны привели к истощению изведанных запасов легкодоступных ресурсов неглубокого заложения в Европе и США. В послевоенное время мировая индустрия, раскрученная маховиком военных заказов, прошла сложный этап конверсии. Лишившись государственных субсидий, металлургия, машиностроение, строительный и коммунальный сектора столкнулись с острой нехваткой руды, угля, бокситов и других полезных ископаемых.

В 1949 г. в Германии изведанных запасов руды оставалось только на десять лет, в Великобритании – лишь на восемь. Японию и вовсе ждала участь ее заброшенных колоний. Лозунг «Всё для победы над Гитлером!» стал одной из причин появления в США «ржавого пояса» (Термин «ржавый пояс» относится к былому сосредоточию тяжелой промышленности на северо-востоке США, от Огайо до Чикаго. Фактически это самый крупный за всю историю человечества символ назревшей перестройки, когда прежде расточительные методы добычи и производства не соответствуют современным условиям.) – заброшенных шахт, выработанных карьеров, городов-призраков, что меняло социальный уклад населения.

Затраты на разработку новых месторождений увеличились в сотни раз. Резко подорожал каменный уголь. Правительства многих европейских стран рассматривали фантастические по тем временам проекты плавающих платформ для добычи на шельфе нефти и газа. Для реконструированных предприятий требовалось традиционное сырье. Следствием активного освоения новых, экономически перспективных, но труднодоступных районов в 1950-х годах в Европе стало быстрое старение и затаривание автопарка – техника не могла работать в новых условиях, так как проектировали ее еще по довоенным технологиям.

Новые разработки полезных ископаемых находились на большом удалении от мест традиционного проживания людей и производства; требовалось осваивать сложные в топографическом плане территории, использовать небольшие объемы залежей полезных ископаемых и увеличивать расходы на содержание дорожной инфраструктуры на фоне роста налогообложения за пользование недрами и территорией. В отсутствие качественно новых видов техники это заставило срочно пересмотреть традиционный и дорогостоящий технологический цикл экскаватор–самосвал.

Обычный карьерный самосвал тех лет был разработан по лекалам 1920-х годов, оснащен механической коробкой передач, гидравлическими тормозами и даже бульдозерным отвалом (!) для эффективности торможения или стоянки во время погрузки. При возрастающих аппетитах экономики эти архаизмы смотрелись потешно. Маркшейдеры, поколдовав над планами разработки новых месторождений и изучив новомодную американскую логистику, задумали «ноу-хау»: нужно менять технологическую цепочку. Остановились на схеме бульдозер–скрепер–землевоз. (В СССР эту технологию впервые применили в 1938 г. Опыт не удался по причине банальных поломок заграничных скреперов. Изобретателя новой технологии (Н. Крупко) обвинили во вредительстве и по этапу отправили на прииски Колымы – доказывать превосходство русских мускулов над производительностью чужеземных машин.)

Землевозные самосвалы – прообраз современных сочлененных самосвалов, изготавливали на базе одно- и двухосных тракторных тягачей. Тягач, сама по себе универсальная и мощная машина, к тому времени был технологически отработан, а применение в конструкции гидравлики позволяло широко использовать его для буксировки полуприцепных скреперов, кранов, трейлеров-тяжеловозов и автоцистерн, в том числе для поливки автомобильных дорог. Достоинства тягачей в составе землевозов – мощный гидропривод, унификация на 90% с самоходными скреперами, низкие стоимость и эксплуатационные расходы. Стоимость, содержание и ресурс парка из четырех карьерных самосвалов и одного экскаватора равнялись парку из пяти скреперов, семи землевозов и двух бульдозеров.

При этом цикличность спарки экскаватор–самосвал низкая и меньшая на 5...12% производительность. Двухосный тягач в эксплуатации был подобен машине, но имел ограничение по маневренности. Одноосный тягач был сверхманевренным – он мог поворачивать относительно продольной оси на 90°, и поворот осуществлялся при удержании руля в одном из крайних положений, как у скрепера (не важно, стоит машина или идет – рулевое колесо перекрывает давление в одном из контуров, и положение рамы меняется); угол перекоса рам достигает 7°, геометрическая проходимость за счет угла рампы достаточная. Эти технические выводы в теории позволили строить узкие дороги с меньшим радиусом поворотов и не сильно беспокоиться о ровности дорожного полотна.

Главными недостатками землевозов были их привод только на переднюю ось и зачастую недостаточное для гашения огромной инерционной массы на спусках тормозное усилие на задних колесах, что заметно ограничивало использование этих машин в карьерах глубокого заложения, где разработку горной массы ведут экскаваторы. Скрепер эффективно справлялся на относительно легких грунтах, но, по сути, это сезонная техника, не способная работать с полной отдачей на мерзлых грунтах (в северных странах, в том числе СССР, зиму использовали для регламентного ремонта). Поэтому схему с землевозами долго применяли лишь в странах с относительно теплым климатом (США, юг Европы).

Разработку грунта доверили скреперу в тандеме с бульдозером-толкачом, (Бульдозер при отсутствии самоходных скреперов мог быть также задействован с прицепными скреперами. Опять же налицо унификация парка, в которой нуждались небогатые добывающие компании.) в свободное время занятым на экскавации и рыхлении пород. Перегрузка горной массы или породы из ковша скрепера в кузов самосвала-землевоза происходила на транзитной эстакаде навалом сверху. Схема себя оправдывала в небольших карьерах, достаточно было иметь однотипный парк тягачей и пару бульдозеров.

В СССР на протяжении 1960-х годов МоАЗ и БелАЗ испытывали и выпускали малыми сериями землевозы, в том числе с кузовами ЧМЗАП. Наибольшая их производительность достигалась лишь на строительстве гидротехнических сооружений и в дорожном строительстве.

Постепенно накапливался бесценный материал для совершенствования техники. Например, стало ясно, что схема одноосного тягача, приспособленного больше для скрепера, нежели для землевоза, совсем не годится для карьера – за 2...3 года эксплуатации разрушается футеровка кузова, изнашивается шарнир сочленения для хобота рамы кузова. Ведомая задняя ось и поперечные перегрузки приводили к разрушению слабого механизма сочленения (неквалифицированным маркшейдерам не объяснили разницу понятий «проходимость» и «геометрическая проходимость»). Тезис о внедорожных качествах и поворачиваемости оказался мифом – одноосные тягачи в составе землевоза, в отличие от скрепера, эксплуатировали на высокой скорости, и по невнимательности водителей случалось много аварий именно в поворотах. Кузов летел по инерции в одну сторону, тягач волчком закручивался в другую. Сплошная комедия, а не карьер! Монстры, место которым в цирке.

Первый серийный ADT российского производства – ЧСДМ ВДС-16 грузоподъемностью 16 т

Пока маркшейдеры прогибались под начальство, изобретая новые технологические процессы транспортировки горных масс с помощью землевозов, инженеры Volvo без лишнего шума в середине 1960-х изобрели новый подтип транспортного средства, а проще сказать – придумали из того, что было: колесный трактор с отцепленной передней осью шарнирно крепился к задней раме, на которой был установлен кузов. Машина оказалась незаменима на бездорожье, (Соотношение грунтовых и шоссейных европейских дорог в 1970-х годах за счет послевоенного увеличения протяженности технологических дорог в среднем составляло 3:1, а до Второй мировой войны оно равнялось 2:1.) хотя в эксплуатации была недешева, в первую очередь из-за применения гидравлики и высокой удельной металлоемкости, и долго приживалась на стройках и в карьерах: очевидные достоинства – низкий уровень загрузки и высокая эффективность на бездорожье по причине косности мышления воспринимались скорее как недостаток. Новому направлению поначалу даже не стали придумывать название: dumper он и в Африке думпер. Позже шарнирно-сочлененные машины под давлением таможни, чтобы не путать с обычными самовалами, начали именовать ADT (articulated dump truck). В разное время их выпускали около 40 производителей, из которых два находились в Белоруссии и три в России.

В 2000-х годах ежегодные продажи ADT в Европе составляют примерно 2200 новых машин, тогда как скреперов – 17...20 ед. Общеевропейский парк сочлененных самосвалов превышает 15 тыс. ед., имеется хорошо налаженная сбытовая сеть «сэконд-хенда» в страны Африки, Азии и Индокитая. Стоит сразу обратить внимание на соотношение продаж скреперов и ADT: 35 лет назад ситуация была прямо противоположная. Примечательно, что в отечественных вузах охотно изучают конструкцию и эксплуатацию скреперов, хотя реально их используют все меньше и меньше. В это же самое время ADT в головах некоторых строителей и горняков остается предметом темным, а потому изучению не подлежащим.

Во всем мире ADT своей популярностью во многом были обязаны появлению в карьерах высокопроизводительных колесных и гусеничных погрузчиков, способных заменить в карьере бульдозер, скрепер и экскаватор одновременно. На первых порах ADT не были востребованы у горняков. Арочные шины, высокая проходимость, относительная и удельная мощность оказались в самый раз для строительного бизнеса, где были задействованы карьеры производительностью выемки до 20 млн. т/год. Груз из карьера или резерва доставляли на плече до 3 км до объекта ближайшего строительства или строительного завода. Экономическая эффективность использования ADT фактически была сопоставима с обычными строительными самосвалами, однако общий ресурс за счет высокой степени запаса прочности рамы и кузова достигал 15...18 лет. Такую технику целесообразно брать в аренду или на короткий срок эксплуатации с последующим погашением кредита в виде возврата техники по остаточной стоимости.

Отечественный опыт создания сочлененных самосвалов фактически совпал с общемировым. Первые карьерные сочлененные самосвалы конструкции Б. Погоничева и машины тихвинского завода «Трансмаш» были изготовлены на базе «Кировца» с механической КП. Впрочем, это и предопределило их неудачу. Главная проблема самосвалов – трансмиссия. Сейчас используют только гидромеханическую трансмиссию, что позволяет плавно наращивать скорость даже при максимальных нагрузке и сопротивлении качению на грунтах со средней несущей способностью.

В то же время подземные самосвалы МоАЗ с гидромеханической трансмиссией, специально адаптированные под большие нагрузки, вполне справлялись с задачей – их до сих пор применяют в строительстве и открытых карьерах. На смену им идет свежее пополнение в виде БелАЗов и 16- и 25-тонных ЧСДМ серии ВДС. Впрочем, выпуск челябинских самосвалов до сих пор под большим вопросом – в прошлом году там не выпустили ни одной штуки, а МоАЗ и БелАЗ ввиду недавнего объединения пока решают, чей же бренд использовать для продаж.

Конструкция ADT долгие годы почти не менялась, компоновка тоже: применение ретардеров, процессоров, блокировок, кабин с защитой ROPS-FOPS, маслопогружные тормозные механизмы, привод только на передний мост и т. д. – всё на выбор клиента. Распространены кузова с разными видами разгрузки (опрокидывание прямым сваливанием, разгрузка дозатором распределения и отсыпка теледумпированием). Грузоподъемность современных ADT – 10...50 т, это определено одной из главных потенциальных сфер применения самосвалов – производством вскрышных работ, которые из-за низких эксплуатационных показателей традиционных транспортных машин часто относят к летнесезонным. Зимний период наиболее благоприятен по резерву времени, но требует наличия транспортной техники, надежно работающей в худших погодных условиях, однако тогда начинает действовать правило ограничения массы транспортного средства.

В свое время для карьеров были выпущены 100...150-тонные шарнирно-сочлененные самосвалы с электромеханической передачей, но при полной массе 300 т стоимость их эксплуатации была сопоставима с аналогичными карьерными самосвалами. В настоящее время около 10% продаж приходится на машины грузоподъемностью до 20 т. Половину рынка занимают 25-тонные машины, которые можно задействовать для широкого спектра работ. За ними следуют 30-тонные ADT (22% рынка) и самосвалы грузоподъемностью 35...40 т (10...12% рынка); 40-тонные ADT занимают сектор не более 5%, а сбыт машин грузоподъемностью свыше 40 т не превышает 1%. (Обзор конструкций наиболее распространенных сочлененных самосвалов см. в «ОС» № 12, 2004 г. Технические характеристики см. в электронной версии каталога «Горная+Шахтная Техника».)

Volvo уже несколько лет пытается расширить использование двухосных самосвалов в горном деле, применяя уникальную систему выносных подруливающих колес, которые позволяют развернуться в узких шахтах и карьерах. Terex, Randon и Bell на базе легких и средних ADT выпускают широкий спектр сортиментовозов, металловозов и рудовозов.

Разгрузка Moxy MT41 ведется подъемом кузова с одновременным открыванием заднего борта

Hydrema освоила выпуск самосвалов с кузовом поворотного типа. ЧСДМ в 2001 г. строила планы по выпуску унифицированого с ВДС-16 самосвального автопоезда с седельным сцепным устройством. CNH с 2000 г. пытается закрепиться на разных рынках, продавая технику сразу под несколькими брендами.

Использование самосвалов с шарнирно-сочлененной рамой по сути не меняет технологические цепочки в разработке месторождений, особенно в тяжелых дорожных условиях. ADT можно применять в каких угодно цепочках, где задействованы бульдозеры, грейдеры, скреперы, экскаваторы, погрузчики, конвейерный и железнодорожный транспорт, и в этом достигается больший универсализм, нежели с традиционными карьерными самосвалами и землевозами. Однако карьерные самосвалы списывать со счетов рано.

(Продолжение следует)

Основное отличие шарнирно-сочленённых самосвалов от «классики» – это наличие в их конструкции шарнирно-сочленённой рамы, позволяющей совершать изломы в горизонтальной и в диагональной плоскостях. Эта важная особенность, в совокупности с широкими внедорожными шинами и огромной грузоподъемностью (20-50 тонн), делает шарнирно-сочленённые самосвалы исключительно проходимыми и выносливыми транспортными средствами.

Обычный (жесткорамный) дорожный самосвал – это грузовой саморазгружающийся автомобиль , прицеп или полуприцеп с кузовом

BELL

Еще один безусловный лидер отрасли ШШС – южноафриканская машиностроительная компания BELL , поставляющая на российский рынок в секторе «Шарнирно-сочлененные самосвалы» следующую продукцию:

Модельный ряд шарнирно-сочленённых самосвалов BELL

Модель	Мощность, кВт	Объем кузова SAE 2:1, м3
B18E	18	160	11
B20E	18	160	11
B25E	24	205	15
B30E	28	240	17,5
B35D	32,5	290	20,5
B40D	37	335	23
B45D	41	380	25,5
B50D	45,4	380	28
B60D	54,5	420	33,5

При выборе той или иной модели покупатель обращает внимание на такие параметры, как плечо (дистанция от места погрузки до места выгрузки), объем материала, который необходимо переместить, ограничения по срокам работ и другие экономические параметры.

Производители уверяют, что вес самосвалов BELL, за счет уникальных конструкторских решений, значительно ниже, чем у ШСС конкурентов, что существенно снижает расход топлива. Также снижается давление на грунт и, как следствие, повышаются внедорожные качества самосвала.

К достоинствам ШСС BELL производитель относит:

Уникальную систему Fleetm @ tic (входит в стандартную комплектацию), которая позволяет осуществлять контроль транспортных средств в режиме реального времени, где бы не находился самосвал. Это обеспечивает получение точных и актуальных сведений о работе, производительности и диагностике машины;

Конструкторские решения, позволяющие максимально увеличить продолжительность работы самосвалов без поломок и исключить издержки клиента, связанные с простоем машин;

Простоту эксплуатации: большое внимание BELL уделяет лёгкости управления самосвалом и комфорту оператора. Кабина и органы управления машиной спроектированы таким образом, чтобы оператору не требовалось специальное обучение управлению, все было интуитивно понятно и удобно для работы;

Безопасность для оператора и для машины – еще одна из приоритетных задач компании BELL. Защищенные кабины с хорошей звукоизоляцией, системы, позволяющие защитить автомобиль от опрокидывания, камера заднего вида и система бортовых весов в стандартной комплектации позволяют BELL обеспечивать безопасность оператора и машины на высоком уровне.

Новинка компании - шарнирно-сочленённый самосвал B60D 4х4, не имеющий пока аналогов не только в России, но и в мире. Впервые он был показан на выставке «Bauma 2013» в Африке. Еще один интересный самосвал - B50D Ejector – машина со специальным способом разгрузки кузова, позволяющим разгружаться на насыпях и склонах, а так же позволяющим равномерно выгружать груз в процессе движения по дороге. Отдельно стоит упомянуть топливозаправщик, созданный на базе узкого шарнирно-сочленённого самосвала B25DN, имеющий бочку на 20 м³ и высокую проходимость, который был разработан специалистами компании BELL совместно с Уральским заводом спецтехники. И еще одна новинка - уникальный тягач, созданный на базе ШСС B35D. Обе машины были впервые показаны на выставке «Сургут. Нефть и Газ - 2013».

Прямой сервис и послепродажное обслуживание для своих покупателей обеспечивает российское представительство «BELLEquipment» - «BELLEquipmentRussland», как собственными силами, так и силами отлаженной дилерской сети. Компания имеет склады запчастей и сервисные бригады на всей территории России, предоставляя качественный и оперативный сервис в любой точке РФ и СНГ.

BELL постоянно проводит различные мероприятия, направленные на повышение продаж и лояльности. Так, до конца 2013 года проводится акция по продаже 3-х самосвалов B50D по сниженным тарифам на лизинг (от 1,8%, аванс от 15%).

John Deere

Производитель John Deere в сегменте шарнирно-сочлененных самосвалов предлагает российским покупателям две модели: 370E (грузоподъемностью более 33,6 тонн) и 410Е (грузоподъемностью более 37,2 тонн). Модели были выведены на рынок в ответ на растущие потребности строительных компаний в машинах, обеспечивающих высокую производительность, надежность, а также удобство в обслуживании и ремонте.

Самосвалы John Deere выделяются не только производительностью, но и высокой маневренностью при работе на различных рельефах, а также исключительной надежностью и прочностью конструкции. Обе модели характеризуются отличной грузоподъемностью, а 370E по этому показателю является лучшим в своем классе. Конструкция кузова предусматривает его полное опорожнение при разгрузке, значительно повышая эффективность расхода топлива; уникальная система бортового взвешивания позволяет точно отслеживать фактическую производительность машины. Система выводит на монитор оператора данные по загрузке и разгрузке самосвала, а также производит расчет остатка материала.

Данная система впервые входит в стандартную комплектацию машин этого класса. Самосвалы John Deere также оснащены системой удержания на склоне (при остановке машины рабочие тормоза срабатывают и остаются активными до момента нажатия педали газа) и системой пневмоподвески, которая учитывает состояние рабочей площадки, обеспечивая плавность движения и поддерживая более ровное движение кабины. Эта система также входит и в стандартную комплектацию самосвалов.

Мосты, стояночный тормоз, шарнирные сочленения, кузова и шасси самосвалов JohnDeere отличаются повышенной прочностью. Все процедуры ежедневного обслуживания самосвалов выполняются с уровня земли, существенно сокращая время на осмотр машины и увеличивая периоды полезной работы техники.

Шарнирно-сочлененные самосвалы John Deere оснащены 6-ти цилиндровыми двигателями PowerTech ™ экологического стандарта TierII мощностью 422 л.с. для модели 370E и 442 л.с. - для 410E, трансмиссией с 8 скоростями переднего и 4 скоростями заднего хода, а также мощной гидравлической системой. Максимальная емкость кузова модели 370E составляет 21,4 куб. м, а модели 410E – 23,7куб. м. Обе модели машин обладают максимальным углом въезда – 24 и 26 градусов соответственно, что положительно отражается на маневренности ШСС.

Стандартная гарантия на самосвалы John Deere составляет 1 год без ограничения наработки моточасов, однако у владельцев техники John Deere есть возможность в любой момент в течение срока действия стандартной гарантии оформить расширенное гарантийное обслуживание, за пределами основного периода. Владельцы самосвалов JohnDeere могут выбрать из нескольких вариантов покрытия по гарантии: двигатель, силовую трансмиссию, силовую трансмиссию и гидравлику, а также полное покрытие машины. Программа расширенной гарантии позволяет минимизировать возможные риски и затраты при возникновении гарантийной ситуации, а также обеспечивает более высокую стоимость машины при ее последующей продаже или сдаче в счет приобретения нового оборудования.

Doosan

В 2008 году корейская компания Doosan приобрела небольшую норвежскую компанию Moxy, которая выпускала сочленённое строительное оборудование. На базе имеющихся разработок корейские инженеры внедрили современные инновационные решения, которые помогли создать новые модели сочлененных самосвалов. Новое поколение высокопроизводительных агрегатов сегодня выпускается под именем Doosan и имеет оснащение более мощными дизельными двигателями. Сегодня компания Doosan подготовила к серийному производству новые модели ШСС, которые имеют грузоподъёмность 23,5 и 30,5 тонн.

Самосвал-тяжеловоз модели DA30 комплектуется пятицилиндровым двигателем марки Scania DC9 с вырабатываемой мощностью 276 кВт, что обеспечивает прирост мощности на 8%, в сравнении с предыдущей моделью самосвалов этой же компании. Модель DA40 имеет более «тяжелые» параметры, за счет шестицилиндрового дизельного двигателя серии Scania, с производительностью 368 кВт.

КПП обеспечивает максимальную передачу мощности на все колесные пары, повышает показатели тяги, сохраняет и оптимизирует экономичный расход горючего у данных ШСС.

Рычаг для подъема кузова удобно расположен, что дает возможность оператору техники производить управление подъемом платформы и завершать разгрузку легким движением руки без каких либо усилий. Шарнирная конструкция, являясь частью конструкции платформы самосвала, обеспечивает равномерное, без рывков опускание кузова в исходное положение.

Хорошие эксплуатационные показатели самосвалов Doosan ADT обусловлены использованием постоянного привода на все шесть колес, а так же - шарнирного заднего привода. К достоинствам конструкции относятся и удачное переднее размещение поворотного кольца, применение независимой подвески на передних колесах, наклонная конструкция задней платформы, а также распределение давления веса на колесные оси.

Производители ШСС Doosan достигли в своих разработках снижения расхода горючего за счет немедленного включения блокировочной муфты, устраняя при этом возможность произвольного проскальзывания и потери эффективной мощности двигателя.

Конструктивные особенности в сочленении самосвала компании Doosan обеспечивают высокие рабочие показатели и уверенное сцепление с поверхностью мягкого грунта или неровного рельефа местности.

Компания «Комацу СНГ» продолжает поставлять в Россию шарнирно-сочлененные самосвалы HM 400-1 и HM 350-1 для работы при внешней температуре до -40ºС. Как показала практика, эта техника должна быть обязательно оборудована электротенами на 220 вольт для поддержания заданной температуры масла в компонентах машины при остановленном двигателе, особенно в ночное время суток, при эксплуатации самосвалов в одну смену.

Так же возможны к поставке в РФ более легкие по грузоподъемности машины моделей HM 250-1 и HM 300-1 . Для нефтяников, при отсыпке песка на краю границы дорог, там, где топь и вода, потребуется именно такой класс шарнирно-сочлененных самосвалов, поскольку они меньше проваливаются и вязнут в неустойчивых грунтах. Задача легкого класса самосвалов в таких условиях работы, - как можно дальше разгрузить песок от твердого края (дороги), въехав задним колесом на бездорожье (мягкий грунт). Эту же работу сложно проделать более крупным машинам из-за их габаритных размеров, веса, радиуса разворота.

При покупке ШСС Komatsu выбор клиентов обусловлен высокой надежностью двигателей, высокой производительностью и проходимостью машин.

Техника Komatsu работает в тяжелых условиях при больших нагрузках, а зачастую и перегрузках. Такая выносливость достигается благодаря фирменным двигателям Komatsu. За длительное время применения шарнирно-сочлененных самосвалов в России их сервисное обслуживание и эксплуатация в тяжелых условиях бездорожья Сибири (где они наиболее востребованы) были хорошо изучены производителем для возможности продуктивной работы и оказания сервисного сопровождения.

Высокопроизводительные двигатели, установленные на ШСС Komatsu, имеют быстрое ускорение и обеспечивают более высокие скорости передвижения, при самой большой мощности на тонну в своем классе. Благодаря использованию передовых технологий, таких, как система подачи топлива из рампы высокого давления (CRI), последовательный воздушный охладитель и эффективный турбонагнетатель, двигатель соответствует требованиям EPA, Tier II Северной Америки по ограничению уровня выбросов в атмосферу. Высокий крутящий момент при низкой скорости, впечатляющее ускорение и сравнительно низкое потребление топлива обеспечивают максимальные эксплуатационные характеристики всем моделям Komatsu.

Технические характеристики машин Komatsu , поставляемых на рынок РФ:

ВЕвропе и в Америке уже несколько лет успешно работает модель новой серии KomatsuHM400-3. Это - самое последнее поколение, отвечающее стандартам Tier-3 и Tier-4. Но в Россию эта серия пока не поставляется.

В качестве бонуса покупателямKomatsu все модели ШСС комплектуются резиновыми шинами ведущих производителей.

«РМ-Терекс» на рынок РФ в секторе «шарнирно-сочлененные самосвалы» поставляет следующие модели:

Самыми главными свойствами своих машин производитель считает их высокое качество и экономичность. Опыт заказчиков доказал, что ШСС Terex сравнительно недороги в эксплуатации, хорошо подготовлены к работе в экстремальных условиях и неприхотливы к качеству топлива.

ШСС Terex оснащены автоматической коробкой передач с диапазоном синхронизации, ограничивающим неравномерную работу передачи, что снижает напряжение карданного вала, дает оптимальные результаты по характеристикам, долговечности коробки передач и экономичности.

Управление коробкой передач постоянно отслеживает наиболее важные характеристики в процессе включения сцепления и постоянно выполняет регулировки для улучшения последующих переключений передач. Такая конструкция обеспечивает плавное и точное переключение передачи, оптимизирует соотношение нагрузка/скорость и расход топлива. Для регулировки качества переключения передачи не требуется обращаться в сервисную службу и задействовать водителя.

Управление коробкой передач автоматически выполняет регулировки для дальнейшего перехода на повышающую передачу (в зависимости от состояния грунта). Эта автоматическая функция уменьшает для водителя необходимость каких-либо действий, поддерживает заданный уровень скорости, обеспечивает более плавное переключение передач в любых условиях, уменьшает «рывки» при переключении передачи, оптимизирует эксплуатационные характеристики и расход топлива.

Шестиступенчатый замедлитель выходной мощности позволяет производить безопасное торможение при любой работе, безопасное замедление с ограничением нагрузки на рабочую тормозную систему.

Коробка передач оснащена встроенной системой «прогнозирования», которая позволяет водителю отслеживать уровень масла в коробке передач, срок службы масла до его замены, срок службы фильтров, состояние коробки передач, а также отображать коды неисправностей. Система позволяет проводить профилактический / плановый техосмотр, с возможным сокращением времени нахождения на обслуживании.

Двухступенчатая пропорциональная раздаточная коробка дает водителю возможность настраивать машину под требования, предъявляемые высокими скоростями или условиями повышенной проходимости, приспосабливает работу машины под особые условия эксплуатации.

У ШСС Terex имеются отключаемые и включаемые на ходу блокировки межосевого дифференциала, как в раздаточной коробке, так и в центральной оси. Воздушный фильтр двигателя имеет 3 ступени – с предварительной, первичной и вторичной очистками, так же, как и в стандартной системе. 3-х ступенчатая система исключает необходимость дополнительного предварительного фильтра в условиях высокой загрязненности.

Топливный фильтр первичной очистки, оснащенный предварительным подогревом, улучшает запуск двигателя.

Важным отличительным признаком являются многодисковые тормоза для всех 6-ти колес с принудительным охлаждением. У некоторых конкурентов возможность торможения имеется только на передних и центральных осях. Конфигурация торможения и замедления Terex обеспечивает повышенный срок службы тормозов, управляемое и безопасное замедление и снижает затраты на техобслуживание при любых условиях эксплуатации.

Двухступенчатый тормоз-замедлитель двигателя обеспечивает безопасное движение автомобиля с грузом по наклонной поверхности без использования рабочих тормозов.

Бесперебойной работе способствует полностью независимая передняя подвеска. Задняя подвеска балки тележки позволяет колесам вращаться независимо, компенсируя колебания при движении. При этом система не нуждается в частом техническом обслуживании.

Также шарнирно-сочленённые самосвалы выпускают компании - Astra, Case, Hydrema, JCB, БелАЗ, МоАЗ и BALTIETS («ЗСМ-БАЛТИЕЦ»).

В предыдущем материале мы уже коснулись новых шарнирно-сочлененных самосвалов, производимых компанией BELL. Напомним, что речь идет о недавно предложенной заказчикам серии «Е», включающей четыре полноприводных трехосных модели грузоподъемностью от 18 до 28 т: В18Е, В20Е, В25Е и В30Е полная масса которых, соответственно, 33,3, 33,5, 42,8 и 47,2 кг, а максимальная вместимость кузова - 11,0 (первые два), 15,0 и 17,5 м3. Если кратко, упомянутые машины отличаются полностью переработанной кабиной с улучшенными шумоизоляцией и органами управления, двигателями Mercedes-Benz с более высокими экологическими характеристиками (уровень Tier 3), сохранившими при этом прежние приемистость и возможности холодного пуска, а также применением легких высокопрочных материалов в конструкции ходовой части, что позволило улучшить соотношение полезной нагрузки к полной массе.

Из технических особенностей самосвалов серии «Е» отметим 6-диапазонную планетарную коробку передач Allison с возможностью блокировки гидротрансформатора, применение межколесных дифференциалов повышенного трения и автоматически блокируемого дифференциала в раздаточной коробке, с помощью которых регулировка тягового усилия происходит без участия водителя, а также эффективную на крутых и продолжительных спусках систему автоматического торможения с использованием мощного тормоза-замедлителя, удерживающего самосвал на невысокой скорости при отпускании педали газа. В защищенной в соответствии со всеми современными требованиями кабине обращают на себя внимание регулируемое сиденье на пневмоподвеске с настраиваемой жесткостью и пневматической спинкой, система пуска двигателя без ключа, а также отображающий наиболее актуальную информацию, включая диагностику и выбранные настройки, 10-дюймовый цветной монитор. Добавим, что применяемые дисковые тормозные механизмы на колесах самосвалов серии «Е» по выбору заказчика могут быть как сухого, так и мокрого типа.

А в следующем году стартует производство самого грузоподъемного в мире шарнирно-сочлененного самосвала : двухосного, со сдвоенной ошиновкой задних колес, рассчитанного на перевозку до 60 т груза.

Но не один BELL задает тонн на рынке шарнирно-сочлененных самосвалов: конкуренты не дремлют! С их стороны заказчикам предложен целый ряд довольно интересных новинок.

Caterpillar

Компания Caterpillar приступила к выпуску усовершенствованных шарнирно сочлененных самосвалов трех моделей: Их грузоподъемность составляет, соответственно, 32,7, 38 и 41 т, а грузовместимость кузовов достигает 20,5, 23 и 25 м3. Первый оснащен 452-сильным двигателем Cat C15 ACERT мощностью 452 л.с., а двое других - двигателем C18 ACERT, развивающим 511 л.с.

Для рынков со строгим контролем экологических параметров самосвалы оснащают версиями вышеупомянутых дизелей стандарта Tier 4 Final/Stage IV с системой избирательной каталитической нейтрализации. Но, при этом, по прежнему возможна и установка менее совершенных с экологической точки зрения силовых агрегатов.

Новая коробка передач Cat CX38 с возможностью переключения под нагрузкой наделена девятью передачами переднего и двумя передачами заднего хода, а также рядом электронных систем, увеличивающих производительность машины, включая систему управления давлением в муфтах сцепления (ECPC), повышающую плавность переключения, и систему управления производительностью (APECS), обеспечивающую оптимальный выбор передаточных ступеней с целью снижения расхода топлива.

В трансмиссии предусмотрен автоматический выбор передач в соответствии с рабочими условиями, а также автоматическое понижение передаточной ступени для интенсивного ускорения. Неполное раскрытие дроссельной заслонки позволяет переключать КПП при малых оборотах двигателя, обеспечивая повышенную топливную эффективность, снижение шумности и упрощая маневрирование на низких скоростях.

В зависимости от вида находящегося под колесами грунта система автоматического регулирования тяги изменяет уровень блокировки межосевого и межколесных дифференциалов трех мостов, освободив оператора от необходимости ручного включения блокировок, экономя топливо за счет пропорционального включения блокировки муфт в зависимости от рабочих условий и не препятствуя маневрированию на узких участках.

Кроме того, предусмотрена система автоматического управления замедлением. Для этого используется комбинированная работа моторного тормоза, коробки передач и рабочего тормоза без вмешательства со стороны оператора.

К другим способствующим увеличению общей производительности функциям относятся система помощи при начале движения на подъем и система, включающая рабочие тормоза во время пауз в движении, будь это ожидание на месте погрузки или задержка из-за заторов на площадке.

Компания America Corp. порадовала своих приверженцев двумя новыми моделями шарнирно-сочлененных самосвалов: HM300-5 и HM400-5 грузоподъемностью, соответственно, 28 и 40 т. Высота расположения бортов кузова (2,8 и 3,1 м) и его грузовместимость позволяют машинам работать в одной технологической цепочке с гидравлическими экскаваторами и колесными погрузчиками с объемом ковша 3,8 - 7 м3.

Машины оснащены соответствующей всем современным требованиям безопасности унифицированной кабиной повышенной комфортности, оборудованной гидропневматической подвеской. Дизайн приборной панели имеет более плавные, чем прежде, очертания. Сиденье водителя с многочисленными регулировками положения подушки и высокой спинки оснащено пневмоподвеской и системой подогрева. Рядом с ним - сиденье инструктора. Кабина оборудована регулируемой рулевой колонкой, кондиционером, аудиосистемой и электростеклоподъемниками, а ее эффективная звукоизоляция позволяет снизить внутренний уровень шума до 73 дБ(А).

Вся необходимая информация о работе машины и «подсказки» по оптимизации расхода топлива выводятся на многофункциональный 7-дюймовый монитор, «говорящий» на 25 языках. Сюда же передается изображение с видеокамеры заднего обзора. Самосвалы оснащены эксклюзивной системой Komatsu EMMS с расширенными диагностическими возможностями, что позволяет оперативно отслеживать все неполадки и уменьшить время, необходимое на ремонт. Дополняет картину Komtrax - система удаленного мониторинга с возможностью доступа через Интернет или приложение для смартфонов и планшетных компьютеров.

Оба самосвала оснащают рядным 6-цилиндровыми дизелями Komatsu (модель HM300-5 - 11-литровым 324-сильным, а модель HM400-5 - 15,2-литровым 473-сильным), которые снабжены турбокомпрессором с изменяемой геометрией (KVGT), интеркулером, системой впрыска топлива высокого давления Common Rail, системой избирательного каталитического восстановления (SСR), устройством рециркуляции отработавших газов (EGR) и передовой системой электронного управления. Эти двигатели отвечают американскому экологическому Tier 4 Final и европейскому экологическому стандарту Stage IV Engine.

С каждым из двигателей агрегатируется 6-диапазонная гидромеханическая коробка передач. Раздаточная коробка снабжена понижающей передачей. Система тяги K-TCS (Komatsu Traction Control System), контролируемая электроникой, вкупе с фирменной антипробуксовочной системой автоматически блокирует межосевой дифференциал, а при необходимости притормаживает колеса при ухудшении дорожных условий. В нужный момент водитель может заблокировать дифференциалы всех мостов прямо во время движения. Централизованная система контроля K-Atomics управляет работой двигателя и коробки передач.

Все ведущие мосты новых самосвалов снабжены гидропневматическими упругими элементами. Спереди установлена полузависимая подвеска типа De Dion, задние мосты связаны с рамой А-образными направляющими рычагами, а между собой - продольными балансирами, которые опираются на резиновые подушки. Многодисковым тормозам с гидравлическим приводом, работающим в масляной ванне, во время движения на спуске помогает тормоз-замедлитель.

У HM300-5 геометрический объем кузова составляет 13,4 м3, а «с шапкой» - 17,1 м3, тогда как у HM300-5, эти параметры, соответственно, 18,2 и 24 м3.

После успешных испытаний в Австралии двух новых подземных самосвалов компании Sandvik Mining началось их серийное производство. Двухосные полноприводные модели TH551 и TH663 грузоподъемностью 51 т и 63 т разработаны для горных выработок размером, соответственно, 5х5 и 6х6 м. Чтобы обеспечить эффективную работу звеньев производственной цепи, в кузова самосвалов помещается ровно три ковша : для первого это Sandvik LH517, а для второго - Sandvik LH621.

Новинки отличаются повышенной производительностью и оснащены более чем 60 системами безопасности, призванными защитить оператора, обслуживающий персонал и сам самосвал. Среди других особенностей машин можно отметить самое лучшее в своем классе тяговое усилие, уменьшенные габариты и увеличенную скорость преодоления подъемов.

Увеличенная на 35% по сравнению с предыдущими моделями кабина оснащена регулируемым сиденьем водителя с индивидуальной подвеской и четырехточечным ремнем безопасности, а также сиденьем инструктора. На дисплей автоматизированной системы управления выводится вся информация о состоянии основных систем. Плавность хода повышает подвеска ведущего моста на передней полураме - новшество для машин такого типа. Добавим, что в распоряжении оператора - небольшой холодильник, соединенный с системой климат-контроля.

В стандартом варианте TH551 оснащают 700-сильным 6-цилиндровым Volvo TAD1642VE-B (16,1 л), в заказном - Volvo TAD1662VE той же мощности, но удовлетворяющим экологическому стандарту Tier 4-Interim или Stage IIIB, что позволяет отказаться от сажевого фильтра и сократить затраты, связанные с вентиляцией шахт. На TH663 ставят «шестерку» Cummins QSK19 (19 л) мощностью 771 л.с. С двигателями агрегатируют гидромеханические коробки передач с электронным управлением. Замедление и остановку обеспечивают дисковые тормоза всех колес, охлаждаемые маслом.

Применение в конструкции несущей рамы высокопрочных сталей снизило массу TH663, позволив поднять его грузоподъемность на три тонны по сравнению с предшественником. У кузовов TH551 TH663 полезным объемом 28 и 36 «кубов» нижние углы для лучшей сходимости перевозимого материала сделаны скругленными.

Обе машины оснащены внешними световыми индикаторами, по которым оператор погрузчика определяет, насколько заполнен кузов. Другая система контролирует массу груза в платформе и позволяет, к примеру, оценить производительность с учетом информации о положении самосвала и действующей смене.

Чтобы избежать длительных простоев из-за частых приколов шин, в конструкцию передней и задней полурам самосвалов могут встраиваться бортовые гидравлические домкраты. Также применяется система контроля давления и температуры воздуха в шинах, с помощью которой, в частности, удается избежать возгорания шин.

У компания JCB - тоже . Правда, с приставкой «мини», поскольку их грузоподъемность лежит в пределах от 1 до 10 т. Машины оснащенны двигателями мощностью от 20 до 120 л.с. и предназначены для работ в стесненных условиях стройплощадок и на труднодоступной для обычной техники местности. В данную линейку включены шарнирно-сочлененные высокопроходимые самосвалы четырех наиболее востребованных классов грузоподъемности: компактные на 1-2 т груза (для подрядчиков, занимающихся строительством домов и благоустройством территорий), на 3-3,5 т груза (для общестроительных работ и аренды), а также более крупные самосвалы грузоподъемностью 6 и 9-10 т, спроектированные для использования при проведении масштабных земляных работ.

Всю вышеназванную технику компания JCB предложит с классическим подъемным или с вращающимся кузовом, а также с механической или гидростатической трансмиссией. Отметим, что самосвалы грузоподъемностью 6 т оснастят инновационным двигателем JCB Ecomax, отвечающим наиболее строгим европейским стандартам по выбросам Stage IIIB/US Tier 4. Что интересно: этот двигатель не требует установки дорогостоящего сажевого фильтра (DPF), тем самым упрощая техническое обслуживание и снижая стоимость эксплуатации.

ЯМАЛ

Российские предприятия не оставляют попыток занять свое место на отечественном рынке шарнирно-сочлененных самосвалов. Наш журнал уже рассказывал о чебоксарском трехосном ЧЕТРА С33 грузоподъемностью 33,5 т и двухосном К-708.2 Петербургского тракторного завода грузоподъемностью 25 т: первый дебютировал на выставке СТТ-2013, второй - на выставке СТТ-2014. Оба пока относятся к опытным образцам, хотя их разработчики полны решимости запустить упомянутые машины в серийное производство.

Теперь к названным самосвалам присоединились шарнирно-сочлененные внедорожники серии «Ямал». Инициатор проекта - компания «Ямалспецмаш», производственные мощности которой находятся в Ульяновске. В качестве партнера она привлекла ООО «Уральский завод специальной техники» (УЗСТ) из Миасса (входит в холдинг «Уралспецмаш»). Отправной точкой можно считать создание базового шасси «ЯМАЛ В4» (4х4), первый образец которого изготовили на Петербургском тракторном заводе. А самосвалом «ЯМАЛ В-4 DT» (В-422) машина стала после установки на нее 8,5-кубового (с «шапкой» 12-кубового) самосвального кузова.

Данную модель разработали для всесезонной перевозки сыпучих и навалочных грузов массой до 20 т в условиях полного бездорожья и при значительных отрицательных температурах. В первую очередь это территории Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. А заказчиками новинки выступили МЧС, компании «НОВАТЭК» и «Газпром».

Особое внимание проектировщики уделили прочности и вездеходным качествам самосвала: широкопрофильные шины размером 1650x1050 или 1760x1176 мм обеспечивают удельное давление на грунт на уровне 350 г/см2, а дорожный просвет - более полуметра! Машина может форсировать полутораметровые броды, а в случае проведения подготовительных работ - преодолевать водные препятствия глубиной до 2 м. При этом, чтобы вписаться в допустимые габариты по ширине (2550 мм) для применения на дорогах общего пользования самосвал оснащают шинами 23.5R25.

Передняя и задняя полурамы коробчатого сечения связаны между собой центральным шарниром, который допускает их значительное перемещение. Первоначально машину предлагали с 6-цилиндровым 240-сильным дизелем Cummins 6CTA8.3-C240 (8,3 л) и «автоматом» ZF 4 WG-190 с четырьмя передними и тремя задними скоростями. Однако теперь для удешевления ее также собираются выпускать в комплектации с V-образной «восьмеркой» ЯМЗ-238 (14,86 л, 300 или 330 л.с.), а также с 6-цилиндровым дизелем ММЗ Д-262.2S2 (7,98 л, 250 л.с.). Ту же цель преследует установка более доступной по цене полуавтоматической коробки передач модели 744 R1 1700 либо механической ХТА 158.37.001-1 (6 передних ступеней и 2 задние) с плавным переключением под нагрузкой. Во всех случаях встроенная в коробку передач двухступенчатая «раздатка» обеспечивает полный привод или же привод только на задние колеса. Неразрезные мосты с гипоидными главными передачами и ступичными планетарными редукторами оборудованы самоблокирующимися дифференциалами. Причем передний мост получил рессорную подвеску с амортизаторами, а задний жестко крепится к полураме. В штатное оснащение входит предпусковой подогреватель двигателя Webasto.

Самосвал, полная масса которого достигает 35,5 т, оснащен рабочими барабанными тормозами с раздельным пневматическим приводом для переднего и заднего мостов. Гидравлическая система объединена и задействуется как в системе рулевого управления, так и для подъема грузовой платформы. Пара гидроцилиндров опрокидывает кузов на угол 60°.

Двухместная герметизированная кабина, заимствованная от грузовика МАЗ-MAN, установлена на четырех жестких креплениях. Она снабжена встроенным каркасом безопасности, термо- и шумоизоляцией, системой вентиляции, подрессоренным регулируемым сиденьем с трехточечным ремнем, обогревом и обдувом ветрового стекла, а также воздушным отопителем Webasto. Предусмотрено и откидное спальное место.

Самым недавним творением «Ямалспецмаш» и УЗСТ стал трехосный самосвал «ЯМАЛ A-6425» с колесной формулой 6х6, который в значительной степени унифицирован с двухосной моделью. Машина оснащена 330-сильным дизелем ЯМЗ-238 ДЕ2 (альтернатива - ММЗ Д-262.2S2 мощностью 250 л.с.). Средний ведущий мост с самоблокирующимся дифференциалом выполнен проходным. Геометрическая вместимость кузова 10,6 м3 (с «шапкой» - 13,5 м3). Телескопический гидроцилиндр, расположенный у переднего борта, опрокидывает грузовую платформу на угол 50°.

Испытания «ЯМАЛ-6425» показали необходимость доработки его конструкции, поэтому решение о серийном выпуске этой модели пока не принято.

МОАЗ

Сегодня Могилевский автозавод, традиционно специализирующийся на разработке различных машин шарнирно-сочлененной конструкции, входит в состав «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ». Специально для шахтеров его конструкторами недавно создана и сейчас готовится к производству новая погрузочно-транспортная машина для подземных работ . От ныне выпускаемых предприятием моделей данного класса и назначения она отличается несколькими значительными нововведениями. В частности, МоАЗ-75290 оснастили соответствующим экологическим требованиям MSHA дизелем Cummins SL-C280 мощностью 280 л.с. с электронной системой управления и диагностики, новой гидромеханической 6-диапазонной коробкой передач, современной объединенной гидросистемой, а также усовершенствованной кабиной с улучшенными отделкой, шумоизоляцией и эргономикой, которая удовлетворяет стандартам безопасности ROPS и FOPS.

Эксплуатационная масса 9-метрового МоАЗ-75290 составляет 22 т, грузоподъемность - 25 т, габаритная высота - 2,63 м. Шарнирно-сочлененный самосвал с приводом на все колеса оснастили 10,2-кубовым кузовом, емкость которого с «шапкой» достигает 12 «кубов».

Но что еще более важно - в Могилеве спроектированы и проходят испытания сразу несколько моделей шарнирно-сочлененных самосвалов! Их семейство включает , которые оснащены дизелями Cummins и автоматическими планетарными трансмиссиями Allison. Первая, МоАЗ-75041, рассчитана на перевозку 27 т груза, а объем ее кузова составляет 13 «кубов» (16,5 «кубов» с «шапкой»). Двигатель развивает 340 л.с. Средний в линейке по тоннажу МоАЗ-7506 в своем 17-кубовом кузове (с «шапкой» 22,4 м3) может перевозить до 36 т, а мощность его двигателя 457 л.с. Двигатель третьего шарнирно-сочлененного самосвала, получившего обозначение МоАЗ-75035, развивает 608 л.с. Грузоподъемность этой модели выше, чем у многих аналогов и достигает 50 т, а полная масса машины 90 т. Геометрический объем кузова МоАЗ-75035 и объем кузова с «шапкой», соответственно, 23 и 29 м3.

Все перспективные белорусские шарнирно-сочлененные самосвалы укомплектованы предпусковым подогревателем и эффективными многодисковыми тормозными механизмами с масляным охлаждением. Раздаточная коробка двухступенчатая, межколесные и межосевые дифференциалы для улучшения проходимости снабжены механизмами блокировки. Кабина подрессорена и изолирована от рамы, сиденье водителя установлено на пневмоподвеске.

Думается, будет верно предположить, что большинство из описанных здесь новинок в обозримой перспективе предложат российским заказчикам. Причем очень возможно, что конкуренцию «иномаркам» в какой-то мере смогут составить российские и белорусские аналоги. Если, конечно, у разработчиков этой прежде никогда не производившейся у нас техники хватит энергии, опыта, а главное - средств довести ее до серийного производства.

Валерий Васильев, Константин Закурдаев