Десантный экраноплан. Экраноплан "Орленок": описание, назначение, тактико-технические характеристики

5:02 / 15.06.15
Нереализованные проекты: Транспортно-десантный экраноплан «Орлёнок» (проект 904) (Россия)

В 1964 году в ЦКБ по СПК приступили к проектированию 105-тонного транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904), получившего в начале 1970-х название «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 году. Схема СМ-6 сохранилась такой же, как у «Каспийского монстра», с той лишь разницей, что два ТРД поддува располагались не на пилонах по бокам носовой части корпуса лодки, а внутри, причём с верхними воздухозаборниками, что заметно снижало вероятность попадания в двигатели забортной воды.

Как следует из открытых публикаций, на СМ-6 использовались два двигателя НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс, предназначавшихся для создания повышенного давления под крылом и разгона аппарата. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6.

Транспортно-десантный экраноплан Т-1 (проект 904) "Орлёнок" / Фото: armyman.info

Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные двухконтурные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40. На СМ-6 для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус в процессе посадки при повышенном волнении предусмотрели гидролыжное устройство, перекочевавшее затем на «Орлёнок». За носовыми двигателями находилась кабина экипажа, в которой пилоты располагались в ряд. На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель. При этом в СМИ «гуляет» информация о 4000-сильном АИ-20, устанавливавшемся на самолёты Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Но, как следует из книги «Двигатели НК» (1), на СМ-6 всё же стоял АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 м. При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, что снижало его мощность на валу до 2467 л.с.

Как и положено в авиастроении, для статических испытаний построили планёр самоходной модели под обозначением СМ-6А. Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Горьковском водохранилище (гЧкалов), завершился в 1971 году, и в следующем году машину отправили на доработку В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип, но и на необорудованный берег. С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраиоплану самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер». Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на вьюоте около двух метров. СМ-6 находился «в строю» до конца 1980-х и впоследствии занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» спустили на воду летом 1972 году. Аппарат предназначался для быстрой перевозки в грузовом отсеке длиной 21м, высотой 3,2 м и шириной 3 м (по другим данным - 28, 4,5 и 3,4 м соответственно) войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76. Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой были расположены два турбореактивных двигателя НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку в данном случае изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не нашли.

На «Орлёнке» предусмотрели возможность замены стартово-разгонных ТРДД НК-8-4К на НК-87. На вершине киля расположили маршевый турбовинтовой двигатель НК-12МК с соосными воздушными винтами АВ-90. Этот высокоэкономичный и надёжный ТВД, созданный свыше пятидесяти лет назад для бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, в те годы наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались не только для взлёта, но и для выхода на берег на воздушной подушке. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства НК-8-4К очень удачно вписали в обводы носовой части корпуса лодки. Кроме этого, имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, предназначенная для запуска газотурбинных двигателей и снабжения электроэнергией оборудования и систем экраноплана. Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применены гидролыжи в виде простейших откпоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по спуску (слипу) в воду и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи «Орлёнка» по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%, что для транспортного аппарата явно маловато. Кроме основного режима (вблизи водной поверхности), «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт Но максимальное значение аэродинамического качества при этом становилось заметно меньше, что прямо влияло на дальность полёта. На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а навигационную, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата. Для огневой поддержки десанта и самообороны машины предназначался спаренный пулемёт калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги. Затем его под видом самолёта Ту-134 погрузили на баржу и перевезли на Каспийское море, где он проходил основные заводские и государственные испытания.

По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и на значительной высота. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали классифицировать как экранопланы.

Экраноплан как новое транспортное средство требовал более внимательного, можно сказать, даже особого подхода при проведении испытательных полётов. Но условия окружающего нас мира таковы, что нередко приходится отступать от правил, написанных кровью предыдущих поколений. Особенно это чётко прослеживалось в стране с плановой экономикой. Невыполнение годового плана предприятием могло не только оставить его без премиальных выплат, но и грозило неприятностями министерству. Поэтому, несмотря на отсутствие заключения по результатам статических испытаний на прочность второго построенного экземпляра аппарата, по настоянию находившегося в Каспийске заместителя начальника одного из Главных управлений Министерства судостроительной промышленности Алексеев согласился выпустить второй экземпляр «Орлёнка» в испытательный полёт, во время которого случилась авария. Экипажу предписывалось отработать взлёты и посадки вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра судостроительной промышленности.

«Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель». Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился в том же самом месте. Основной причиной аварии признали неподходящий конструкционный материал корпуса - довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиево-магниевым АМГ61, прочностные характеристики которого были значительно ниже, чем у Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении, однако позволить себе приобретать такую «роскошь» судостроители, видимо не могли.

Несмотря на аварию, на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, в том числе и выход на сушу, подтвердив расчётные характеристики. Первый экземпляр установочной серии морской десантный экраноплан (МДЭ-150, строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение, подняв флаг ВМФ. Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 м. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 м. Тяговооружённость «Орлёнка» была такова, что от начала разбега до отрыва от водной поверхности проходило не более полутора минут. В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан (МДЭ-155, строительный номер С-25) и через два года, 30 декабря - третий (МДЭ-160, С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа.

Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979 по декабрь 1983 года. При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов. Полёты экранопланов проходили редко, корабли часто дорабатывали, отшлифовывая постепенно вопросы, связанные с их эксплуатацией и боевым применением. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 м. Но перелёт не состоялся. В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу, с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп. Так, в 1988 году экранопланы привлекли к учениям по переброске войск из района Баку в Красноводск. В этой операции участвовали также десантные водоизмещающие корабли и аппараты на воздушной подушке. Первым на переход потребовались почти сутки, вторым - шесть часов, а экранопланам - около двух часов. Небывалая оперативность произвела большое впечатление. 1988 год стал апогеем применения экранопланов. До конца года три «Орлёнка» совершили 438 полётов, на их счету было 789 часов полёта. Но эмоции военных быстро улеглись, хотя институты Министерства обороны проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980 годов, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооруженных сил.

Экранопланы поставили на прикол и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось дальнейшее финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни кораблям, ни самолётам. Да и суда на воздушной подушке заметно уступали аппаратам Алексеева. Один «Орлёнок» (МДЭ-160) в июне 2007 года на барже доставили в Москву на Химкинское водохранилище, где он встал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, для «Орлёнка», как и для «Спасателя» попытались найти работу - это спасательные операции на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных. Не хватало лишь главного - международной организации по спасению на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Схема: armyman.info

Экраноплан «Орлёнок» (проект 904) - цельнометаллической конструкции, выполнен по самолётной схеме тандем. Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 м и высотой 5,2 м, - полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск служит шарнирно закреплённая носовая часть корпуса: опираясь на носовую стойку шасси, поворачивается влево, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов. Переднее крыло - десятилонжеронное кессонной конструкции, удлинением 3,26. По аэродинамической компоновке несущая поверхность аналогична аппарату «Лунь». В кессонах размещены топливные баки.

На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки переднего крыла расположено (с обеих сторон корпуса) по пять секций закрылков и зависающие элероны. На нижней поверхности, вдоль передней кромки крыла (ближе к концам) находятся щитки, предназначенные для повышения давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмно-маршевых двигателей на его верхнюю поверхность. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх и до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду. Заднее крыло с четырьмя секциями руля высоты размещено на вершине киля. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата и двухсекционного руля направления.

Открытие люка / Фото: bastion-karpenko.ru

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду, и колёсные опоры для движения по земле. Передняя гидролыжа расположена под поворотной носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства. Носовая стойка с двумя поворотными колёсами и пять основных двухколёсных опор на независимых подвесках убираются в соответствующие ниши корпуса. Все колёса - нетормозные. Оба отсека частично закрываются гидролыжами. Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая, с покрытием соответствующей краской.

Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение вьюоты полёта аппарата вблизи экрана осуществляется путём отклонения закрылков и изменения тяги двигателей. Этот процесс не так прост и требует соответствующей сноровки. Во всяком случае, чем больше угол отклонения закрылков, тем выше поднимается аппарат Вне зоны действия экрана управление аппаратом осуществляется как обычным самолётом.

Фото: bastion-karpenko.ru

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна РЛС для обзора верхней полусферы расположена на корпусе за пулемётной установкой. Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз -отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки. Вооружение включает установку «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм с круговым обстрелом. При необходимости может применяться табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - семь человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников. Надводная часть корпуса, включая оперение, - серая (шаровая); подводная часть корпуса - тёмно-зелёная; обтекатели антенн РЛС - светлосерые; ватерлиния, тактические номера - белые; лопасти винта, стволы пулемётов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей - чёрные; кончики шайб - красные; концы лопастей - жёлтью. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Схема: armyman.info

Лётно-технические характеристики экраноплана «Орлёнок»

Экипаж, чел	6-8
Размах крыла, м	31.50
Длина, м	58.11
Высота, м	16.30
Площадь крыла,м²	304.60
Масса, кг:	пустого снаряженного - 120000; максимальная взлетная - 140000
Тип двигателя:	стартовые - 2 ТРД НК-8-4К; маршевый - 1 ТВД НК-12МК
Тяга:	стартовые, кгс - 2 х 10500; - маршевый, э.л.с. - 1 х 15000
Максимальная скорость, км/ч	400
Крейсерская скорость, км/ч	350
Практическая дальность, км	1500
Высота полета на экране, м	2-10
Практический потолок, м	3000
до 20000
Вооружение:	установка «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм

На данный момент в мире существует только один тип десантного экраноплана , выпущенный малой серией - транспортно-десантный - экраноплан пр. 904 «Орленок». -Фирмой «Grumman» также был разработан десантный экраноплан RAM2, но по различным причинам дальнейшего развития этот проект не получил. Эти экранопланы относятся к разным десантным системам и поэтому должны анализироваться отдельно.

Экраноплан Орленок был построен в 1972 г. после ряда экспериментов и испытаний пилотируемых самоходных моделей. Конструкция машины оказалась удачной и надежной. На испытаниях, в одном из испытатепьных полетов, экраноплан показал удивительную живучесть, получив повреждения фатальные для корабля, а тем более для самолета (в результате ошибки пилота и применения хрупкого сплава в конструкции у экраноплана оторвался хвост), но достигнув при этом базы.

«Орленок» предназначен для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Он способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400 - 500 км/час доставить десант к месту высадки. После посадки на воду и выхода на относительно пологий берег, «Орленок» высаживает людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть. 12 ноября 1986 года экранопланы «Орленок» приказом министра обороны СССР принимаются на вооружение и приобретают титул первых в мире серийных крупных (с взпетной массой до 140 тонн) экранопланов, вставших в боевой строй. Из пяти принятых на вооружение аппаратов была сформирована 11-ая авиагруппа экранопланов Черноморского флота, которая базировалась в городе Каспийске на берегу Каспийского моря. Всем экранопланам были присвоены флотские обозначения, и все они считались кораблями.

Экраноплан «Орленок» спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низкопланс Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. Силовая установка состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К, установленных в носовой части, и маршевого турбовинтового НК-12МК в районе Т-образного хвостового оперения. На экраноплане была реализована система поддува стартовых двигателей под крыпо, что позволяло 140-тонному аппарату преодолевать на малой скорости отмели, возвышенности и самостоятельно выбираться на пологий берег для высадки десанта. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Основные характеристики экраноплана, самолета и десантных кораблей приведены в таблице.

	Экраноплан пр. 904 «Орлёнок»	СДК пр. 771	ДКВП пр. 1232.1 «ДжейранТ»
Максимальная / стандартная масса (водоизмещение), т
Дальность, км (миль) / скорость, км/ч (узлов)	1500 (800) / 350 (190)	5500 (3000) /22 (12)	550 (300) /93 (50)	7200 (20 т), 4200 (47 т) / 750-800
Максимальная скорость км/ч
Вооружение	1x1 14,5 мм «Утес»	2x2 30 мм АК-230, 2x18 140 мм РСЗО WM-18, ПУ ПЗРК «Стрела» (32 ЗУР)	2x2 30 мм АК-230	1x2 23мм ГШ-23Л
	НК «Экран» с РЛС		РЛС АУ «Рысь»	ПНПК с РЛС, ср-ва РЭБ
Грузоподъемность	20 т; 150 чел. или 2 ПТ (БТР, БМП)	5 танков или 180 чел.	80 чел. или 2 средних танка или 4 ПТ-76 (БМП)	20-50 т; 128 чел. или 3 БМД-1

Как мы можем видеть, экранопланы «Орленок» выступают конкурентами обычным водоизмещающим десантным кораблям, десантным кораблям на воздушной подушке и тяжелым десантным самолетам. При общем сравнении мы можем отметить, что использование десантных КВП позволяет увеличить десантодоступность с 17% (традиционные водоизмещающие ДК с носовой аппарелью) до 78% протяженности береговой линии. А десантный экраноплан , который способен выполнить кратковременный подъем на требуемую высоту для преодоления препятствий, поднимает значение этой величины почти до 100%. Кроме этого, экраноплан значительно превосходит другие десантные средства в скорости, уступая только десантному самолету. На учениях 1988 года обычным десантным кораблям потребовались сутки, чтобы выйти в район высадки десанта, судам на воздушной подушке - 6 часов, а экранопланы типа «Орленок» справились с поставленной задачей за 2 часа.

Водоизмещающие малые десантные корабли для ВМФ СССР строились в небольшом количестве только в 50-х гг. XX века. Позже эту нишу прочно заняли десантные корабли на воздушной подушке. Поэтому для анализа мы возьмем наиболее близкий по параметрам средний десантный корабль пр. 771. Большая серия этих специализированных десантных кораблей была построена для СССР на верфях Польши. Обозначенные на Западе как десантные корабли типа «Polnochny», в 60-70-е годы XX века они были построены на Северной верфи в г. Гданьск (Польша) по проектам 770, 771 и 773. Всего с 1964 по 1986 годы было построено 107 кораблей данного типа и их модификаций. Корабли этого проекта заслужили весьма высокую оценку в тех странах, где они эксплуатировались. К достоинствам этих десантных кораблей относят конструктивную простоту, малую стоимость и экономичность в эксплуатации, рациональные принципы размещения десанта, небольшой состав экипажа, наличие в составе вооружения реактивных установок залпового огня.

Конечно, сравнение СДК пр.771 и десантного экраноплана «Орленок» будет некорректным, так как они относятся к разным классам, но некоторые особенности отметить можно. «Орленок», как летательный аппарат, намного меньше корабля по массе, но при этом обладает сопоставимым количеством посадочных мест и в 10 раз превосходит корабль в скорости. Благодаря этому экраноплан позволяет быстро доставить к месту высадки дополнительные силы. При этом корабль вследствие своей конструкции обладает значительно большей дальностью и автономностью. Также высокая грузоподъемность позволяет разместить на СДК мощное вооружение, благодаря чему корабль может выполнять функции огневой поддержки десанта. Как мы видим, и корабль, и экраноплан обладают своими достоинствами и вполне могут применяться совместно, дополняя друг друга в масштабной десантной операции.

Наиболее близким к «Орленку» десантным кораблем на воздушной подушке является ДКВП пр.1232.1 «Джейран». Созданию этого корабля предшествовали большие проектно-исследовательские и экспериментальные работы. Технический проект малого десантного корабля разработан ПКБ «Алмаз» в 1964-1965 гг. с десантовместимостью два средних танка. Опытный (головной) корабль был построен на судостроительном заводе в Ленинграде и в декабре 1970 г. после проведения испытаний передан ВМФ в опытную эксплуатацию. Всего по данному проекту с 1970 по 1985 годы было построено 20 кораблей. Это были первые в мире крупносерийные и самые крупные корабли на воздушной подушке на то время.

АКВП «Джейран». Фото А. Кузенкова

Как и в случае патрульных КВП и экраноплана, различия «Орленка» и «Джейрана» обусловлены их «родословной». Экраноплан как летательный аппарат легче ДКВП, но при этом превосходит его по количеству посадочных мест, почти в три раза по дальности и более чем в два раза по скорости. Однако «Джейран» обладает большей грузоподъемностью и за счет этого несет значительно более мощное вооружение и может доставить к месту высадки больше единиц бронетехники. Тем более что в Советском Союзе создавались и специализированные корабли на воздушной подушке для поддержки десанта, такие как ДКВП пр. 1206.1 «Мурена». Таким образом, наиболее выгодным является совместное применение обеих систем, как и в случае с обычными десантными кораблями, но на более близких расстояниях. При этом, благодаря более высокой скорости КВП и большей десантодоступности побережья для них по сравнению с обычными водоизмещающими кораблями, вся система доставки десанта становится более гибкой и универсальной.

В Советском Союзе удалось создать целый флот быстроходных десантных кораблей на воздушной подушке, способный наносить мгновенные точечные удары даже в условиях насыщенной электроникой современной войны. Десантные экранопланы не получили такого развития - но в основном по субъективным причинам. Планировалось выпустить большую серию «Орлят» - 120 единиц, серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. В 1985 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, поддерживавший программу экранопланостроения. Новый министр Сергей Соколов закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных лодок.

Основным десантным самолетом на рассматриваемый период являлся Ил-76МД. Он предназначен для выброски воздушного десанта, перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки войскам срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных. Первая опытная машина была создана в 1981 г. (первый полет состоялся 6 марта 1981 г.) на базе Ил-76М, а с июня 1984 г. Ил-76МД начал поступать на вооружение. Самолет, как и вертолет, работает в более жестких аэродинамических условиях по сравнению с экранопланом. Вследствие этого Ил-76МД обладает большей взлетной массой по сравнению с «Орленком», большей грузоподъемностью, но меньшим объемом грузовой кабины и, как следствие, несколько меньшим количеством посадочных мест. Конечно, транспортный самолет обладает в два раза большей скоростью, но экраноплан из-за движения на сверхмалой высоте обладает большей скрытностью передвижения. Также высадка десанта из экраноплана через аппарель является более безопасной и скрытной по сравнению с десантированием. При этом экраноплан значительно превосходит самолет по экономичности. Следует отметить, что самолет, как и вертолет, обладает большей тактической гибкостью (может высадить десант не на побережье, а фактически в любом необходимом месте) и поэтому является более универсальной десантной системой. Как мы можем видеть, экраноплан из-за более узкой сферы применения не способен полностью заменить десантный самолет. Но в своей области, а именно в сфере доставки к месту назначения морских десантов, он обладает определенными преимуществами. Поэтому применение и развитие десантных экранопланов вполне оправдано и способно принести серьезное преимущество перед противником.

В США с десантными экранопланами сложилась несколько иная ситуация. Из-за очень выгодного географического положения Соединенные Штаты практически не испытывают потребности в малых и средних десантных кораблях, предназначенных для действий на сравнительно небольших расстояниях. Но при этом США обладают мощным флотом различных тяжелых десантных кораблей океанской зоны. Поэтому актуальной для США является задача разработки средств доставки десанта от тяжелого корабля-носителя к месту высадки - средств «последней мили».

В 50-х годах XX века основными высадочными средствами являлись танкодесантные катера различных модификаций, разработанные еще во время Второй мировой войны. Но они уже не устраивали военных по ряду характеристик, в первую очередь по скорости. Для замены катеров рассматривались десантно-высадочные системы на базе экранопланов, катеров на воздушной подушке и вертолетов. В рамках этой программы был разработан десантно-транспортный экраноплан RAM-2, предназначенный для переброски небольших групп в прибрежные районы. Специалисты считают, что он мог бы послужить базой для крупного десантно-транспортного экраноплана.
RAM-2 выполнен по схеме «летающее крыло» малого удлинения. С бортов крыло ограничено развитыми шайбами, где размещаются энергетическая установка и стартовые устройства. Для приема десанта и техники передняя часть крыла выполнена в виде аппарели. Экраноплан снабжен газотурбинным двигателем, обеспечивающим скорость полета до 460 км/ч (без нагрузки - до 650 км/ч). Длина акватории стартового участка в обычных гидрометеорологических условиях 11,5 м, посадочного - 85 м. Основные характеристики десантных экраноплана , катера, КВП и вертолета приведены в таблице.

	Экраноплан RAM-2		ДКВП типа LCAC	CH-46E «Sea Knights
Максимальная / стандартная масса (водоизмещение), т
Дальность, км (миль) / скорость, км/ч (узлов)			370 (200) / 75 (40); 550 (300) / 65 (35)
Максимальная скорость, км/ч
Вооружение			2 пулемета М-2НВ.50 или Мк- 19 Mod3 40мм или М-60	два 12.7-мм пулемета «Colt-Browning» М2

Грузоподъемность		4 + 40 чел., 0.36 т	54-68 т; 180 чел. или 1 М1 или 2 М41	25 чел. или 3175 кг

Наиболее близким к экраноплану по грузоподъемности является танкодесантный катер типа LCVP. Конечно, этот катер был разработан в первой половине 40-х гг. и поэтому относится к другому поколению десантно-высадочных средств, но другого варианта для сравнения у нас нет. Фактически главные достоинства катера по сравнению с экранопланом - это его большая грузоподъемность и малая цена. Кроме этого, на катере может быть установлено тяжелое вооружение (пулеметы и гранатометы), способное оказывать десанту огневую поддержку. Но критическим недостатком является очень маленькая скорость, которая сильно замедляет высадку десанта. А если подвести десантный корабль к берегу для уменьшения плеча доставки, то он становится уязвимым для огня тяжелой противодесантной артиллерии (а позже и противокорабельных ракет берегового базирования) - а это уже недопустимо в большинстве случаев. По этим причинам и была начата разработка других систем доставки десанта, в том числе и десантного экраноплана.

Единственным десантным кораблем на воздушной подушке в ВМС США является ДКВП LCAC (Landing Craft, Air Cushioned). Разработка катеров на воздушной подушке LCAC началась в начале 1970-х гг. На стадии разработки было построено два опытных образца десантных катеров, JEFF А и JEFF В. Для серийного строительства был выбран последний прототип. Строительство первых 33 катеров типа LCAC осуществлялось в 1982-1986 финансовых годах, 15 катеров было построено в 1989 г., по 12 в 1990, 1991 и 1992 гг. и 7 катеров в 1993. Первый катер на воздушной подушке класса LCAC был поставлен ВМС США в 1984 году. Начальная эксплуатационная готовность по катерам была достигнута в 1986 г." Последний катер, LCAC 91, был поставлен в 2001 г. В общей сложности был построен девяносто один катер LCAC. Десантные катера LCAC могут эксплуатироваться на десантных кораблях типов «Tarawa» (по одному катеру LCAC), «Wasp» (по 3 катера), «Anchorage» (по 4), «Austin» (по 1), «Whidbey lsland» (no 4) и «San Antonio» (по 2 катера LCAC). Катера LCAC имеют носовую аппарель для погрузки/разгрузки грузов десанта и способны перевезти за 1 рейс с десантного корабпя на берег до 68 тонн груза, или 1 основной боевой танк М1, или 2 танка М41, или 180 пехотинцев. Десантные катера на воздушной подушке типа LCAC способны производить десантирование на необорудованные берега, десантодоступность побережья для них составляет 70 %.

ДКВП LCAC, США

Конечно, прямое сравнение экраноплана RAM-2 и ДКВП LCAC будет неверным, так как это аппараты совсем разных классов. Поэтому проведем общий анализ. Экраноплан, как летательный аппарат, обладает большими размерениями и несколько меньшей относительной грузоподъемностью. Поэтому, если создать десантный экраноплан, примерно равный по грузоподъемности LCAC, то он будет занимать больше места и, соответственно, их необходимо будет размещать или в меньших количествах на тех же кораблях, или на кораблях большего водоизмещения. Да, экраноплан значительно превосходит ДКВП в скорости и дальности - но характеристики корабля на воздушной подушке вполне обеспечивают его применение в качестве средства «последней мили». Зато КВП обладает большей грузоподъемностью и способен доставлять негабаритные грузы. Но самым большим недостатком экраноплана является то, что из-за его больших размерений и сложной формы серьезно затруднена его эксплуатация с помощью доковых камер десантных кораблей.

Загрузка десанта в вертолет СН-46 «Sea Knight»

Таким образом, в данном случае десантный экраноплан все же уступает по своим параметрам десантным катерам на воздушной подушке. Если же создать десантный экраноплан, предназначенный для эксплуатации с использованием полетной палубы, то он выступит конкурентом десантного вертолета.

В 60-х гг. XX века на вооружение морской пехоты США поступил вертолет СН-46 «Sea Knight». Первый из вертолетов СН-46А поднялся в воздух 16 октября 1962г., испытания продолжались до конца 1964г., и в начале 1965г. первые эскадрильи корпуса морской пехоты США (КМП) приняли его на вооружение. С тех пор было построено несколько вариантов, в том числе: CH-46D для КМП, в основном аналогичный варианту СН-46А, но с турбовальными двигателями T58-GE-10 мощностью 1044 кВт (1400 л. с); CH-46F для КМП, в целом аналогичный варианту CH-46D, но с дополнительным электронным оборудованием; UH-46A «Sea Knight», аналогичный варианту СН-46А, поставленный в ВМС США 1 июля 1964г., и UH-46D для ВМС, фактически идентичный варианту CH-46D. Корпус морской пехоты США модернизировал 273 своих вертолета «Sea Knight» до стандарта

СН-46Е, установив на них турбовальные двигатели «General Electricw T58-GE-16 мощностью 1394 кВт (1870 л.с.) и введя другие усовершенствования. Теперь сравним вертолет и экраноплан применительно к их использованию в качестве десантно-высадочных средств. Экраноплан обладает значительно большей скоростью, но несколько уступает вертолету по дальности и грузоподъемности. Для десантно-высадочного средства отставание от конкурента как вертолета, так и экраноплана не является критическим из-за сравнительно небольшого плеча доставки. При этом и вертолет, и экраноплан при доставке десанта, как правило, будут лететь на сверхмалой высоте, чтобы уменьшить вероятность обнаружения и потери от огня противодесантной обороны. Поэтому для средства «последней мили» они обладают примерно одинаковой ценностью. Но вертолет способен выполнять полет на значительно больших высотах, и поэтому он является более универсальным средством и обладает большей тактической гибкостью. Конечно, экраноплан способен обеспечить доставку легкой бронетехники, но в принципе вертолет тоже может решить эту задачу с использованием внешней подвески, и при этом он, в отличие от экраноплана, способен доставлять негабаритные грузы. При этом создание экраноплана несет в себе намного большие технологические риски по сравнению с вертолетом. Эксплуатация экраноплана является более выгодной экономически, но для США в этом случае данный фактор все же не являлся определяющим, особенно учитывая заведомо большую цену разработки и внедрения десантных экранопланов. Таким образом, экраноплан в качестве десантно-высадочного средства все же уступает вертолету.

Подводя итог, мы можем сказать, что идея десантного экраноплана получила серьезное развитие как в Советском Союзе, так и за рубежом. Применение экранопланов в качестве средств доставки десанта на малой и средней дальности, как самостоятельно, так и совместно с другими средствами, позволяет достичь серьезных преимуществ и обеспечить успешное выполнение десантной операции любых масштабов. Но вот использование их в качестве высадочных средств десантных кораблей океанской зоны не является оправданным - в этом случае применение ДКВП или современных водоизмещающих катеров позволяет достигнуть большей эффективности.

Экранный эффект - увеличение несущих свойств крыла летательного аппарата при полете на малых высотах из-за влияния поверхности. С его проявлением впервые столкнулись авиаторы: при заходе на посадку, в непосредственной близости от земли, пилотирование самолета усложнялось, причем, чем выше было аэродинамическое качество аэроплана, тем сильнее сказывалось действие экранной «подушки». С точки зрения летчиков и авиаконструкторов этот эффект безусловно вреден, и нет ничего удивительного в том, что возможностью полезного использования данного явления заинтересовались создатели скоростных судов.

Как известно, внедрение подводных крыльев позволило существенно, в 2-3 раза, повысить скорость по сравнению с водоизмещающими кораблями. Однако, дальнейший рост стал практически невозможен из-за физического явления кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла. Суда на искусственно создаваемой нагнетателями воздушной подушке достигли скорости порядка 150-180 км/час - уровень, ставший пределом для них из-за потери устойчивости движения. Экранопланы, поддерживаемые над поверхностью с помощью динамической воздушной подушки, сулили решение возникших проблем для дальнейшего повышения скорости.

Еще в довоенный период в ЦАГИ был проведен ряд экспериментальных и теоретических работ, позволивших создать математическую основу для проектно-конструкторских разработок действующих образцов. Использование экранного эффекта давало резкое повышение экономической отдачи экранопланов по сравнению с самолетами сопоставимого взлетного веса и полезной нагрузки: для экраноплана полет возможен при меньшем количестве двигателей (или при двигателях меньшей мощности) и, соответственно, при меньшем расходе топлива, чем у сравниваемого самолета. Кроме того, взлетающему с воды экраноплану не нужны дорогостоящие аэродромы, выводящие из землепользования огромные территории. Преимущество перед СКС (судно на подводных крыльях) - в крейсерской скорости в 4-6 раз большей корабельной и намного меньшем экипаже. Однако, самым перспективным выглядело использование экранопланов в военном деле: к выше перечисленным достоинствам присоединялась скрытность последних - летящий на высоте нескольких метров объект чрезвычайно трудно обнаружить визуально или с помощью радиолокаторов, что позволяет наносить противнику неожиданные удары, оставаясь при этом малоуязвимым для ответного огня. Добавьте сюда маневренность, значительную грузоподъемность, большой радиус действия, стойкость к боевым повреждениям - и вы получите почти идеальное транспортное средство для высадки и поддержки морских десантов.

В начале 60-х годов начались работы над реальными прототипами для использования именно в военной области - не стоит теперь забывать о времени, в котором разворачивались описываемые события. Головными предприятиями, создававшими новый вид техники, стали авиационное ОКБ имени Г.М.Бериева в Таганроге (известное своими гидросамолетами), где группа конструкторов под руководством Р.Л.Бартини проектировала серию экранопланов с обозначением ВВА - вертикально взлетающая амфибия, и корабельное ЦКБ по СПК имени Р.Е.Алексеева в Нижнем Новгороде (б. Горький), Конечно, в то время были живы оба руководителя, и возглавляемые ими организации носили другие названия.

Конструкторские коллективы столкнулись с массой трудноразрешимых проблем: необходимостью создания легкой и одновременно прочной конструкции, способной выдержать удар о гребни волн со скоростью 400-500 км/час и высоте полета, не превышающей значение средней аэродинамической хорды крыла, на которой и проявлялся экранный эффект. Нужно было разработать необходимые материалы, так как судостроительные были слишком тяжелыми, а авиационные не выдерживали соприкосновения с соленой водой и быстро корродировали. Конечный результат был невозможен без надежных двигателей - эту работу провела известная моторостроительная фирма во главе с Н.Д.Кузнецовым, подготовившая специальные морские модификации широко распространенных турбовинтовых - НК-12, и турбореактивных - НК-8-4 авиадвигателей, эксплуатирующихся на самолетах Ан-22 «Антей», Ту-95, Ту-154 и многих других.

Необходимо отметить, что попытки создания экранопланов предпринимались не только в СССР, но и в других странах мира: Финляндии, Швеции, Швейцарии и Германии, США.

Однако необходимость проведения огромного объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, всесторонних макетных и натурных исследований - при отсутствии уверенности в конечном успехе - приводили к сворачиванию разработок при прекращении государственного финансирования. Так сложилась уникальная, расходящаяся со стереотипными представлениями ситуация: в отличие от большинства других случаев, где приоритет в создании чего-либо принадлежал России, а затем из-за неразворотливости государственно-бюрократической машины утрачивался, экранопланы, как вид техники, изобретенной финнами, получили должную оценку «партии и правительства», КБ, развернувшие работы по созданию боевых аппаратов, пользовались неограниченной поддержкой и финансированием. Была принята соответствующая государственная программа, где заказчиком выступал Военно-Морской флот СССР.

И если в Таганроге после смерти Роберта Бартини - талантливейшего инженера, потомка итальянского аристократического рода, по своим коммунистическим убеждениям вынужденного эмигрировать в 1923 году в СССР, работы над спроектированным под его руководством экранопланом ВВА-14 были прекращены, то в Нижнем Новгороде разработки и строительство приняли широчайший размах. Они велись по нескольким основным направлениям: ударный ракетоносец с крылатыми ракетами на борту, транспортно-десантный экраноплан, патрульно-противолодочный аппарат. Тогда же произошло уточнение терминологии: экранопланами стали называть корабли, способные летать только на экранной подушке, аппараты же, имеющие возможность выходить на чисто самолетные режимы, обозначались как экранолеты.

Экраноплан ВВА-14

После серии экспериментов с моделями, в ходе которых отрабатывалась принципиальная компоновочная схема, было последовательно построено десять опытных образцов с постепенным увеличением габаритов и взлетных весов. Вершиной найденного аэродинамического решения стал построенный в 1963 году КМ - Корабль-Макет колоссальных размеров: длиной более 100 м, размахом крыла около 40 м и взлетным весом свыше 540 т. В конце 60-х годов его сфотографировали американские спутники, и на Западе КМ получил прозвище «Чудовище Каспийского моря» за свой необычный хищный вид. Экраноплан всесторонне испытывался свыше пятнадцати лет и доказал полную жизнеспособность данного вида техники. К сожалению, в 1980 году из-за ошибки пилотирования он потерпел аварию, приведшую к значительным повреждениям, и затонул.

Продолжая линию развития, в 1972 году на ходовые (летные) испытания был выведен экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. «Орленок» способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400-500 км/час доставить десант к месту высадки. Для него не являются препятствием любые защитные заграждения - минные и сетевые - он просто перелетает над ними. После посадки на воду и выхода на относительно пологий берег, «Орленок» высаживает людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть. На испытаниях, в одном из испытательных полетов, экранолет показал удивительную живучесть, получив повреждения фатальные для корабля, а тем более для самолета. От удара о воду у «Орленка» оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем НК-12МК. Однако пилоты не растерялись, и, увеличив обороты носовых взлетно-посадочных двигателей, не дали экранолету погрузиться в воду и довели машину до берега. Причиной аварии, по-видимому, стали трещины в хвостовой части корпуса, полученные во время предыдущих полетов и своевременно не замеченные. На новых экземплярах хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменен на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Всего было построено пять экранолетов типа «Орленок»: «Дубль» - для статических испытаний; С-23 - первый летный прототип из сплава К482Т1 (разработан после аварии); С-21, построенный в 1977 году; С-25, собранный в 1980 году и С-26, введенный в строй в 1983 году. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации. Один из них также был потерян в 1992 году в результате катастрофы, во время которой один член экипажа погиб.

Экраноплан Дубль

По некоторым данным, государственная программа предусматривала строительство 100 (!) «Орлят». Наконец эта цифра была скорректирована до 24, Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. В 1985 году умер Дмитрий Устинов - министр обороны СССР и бывший народным комиссаром (министром) еще при Сталине. Во времена Устинова активно развивалось производство новейших видов вообще и экранопланов в частности. Новый министр обороны Сергей Соколов, в прошлом лихой танкист и деятель с широтой зрения, ограниченной танковым триплексом, закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных лодок, после этого ВМФ потерял интерес к своему уникальному подразделению, и некогда совершенно секретная база в городе Каспийске, расположенном на берегу одноименного моря в нескольких километрах от столицы Дагестана - Махачкалы, постепенно приходит в запустение - средства выделяются только на денежное содержание личного состава. Летный персонал, до прибытия в группу летавший, в основном, на противолодочных самолетах-амфибиях Бе-12, имеет минимальный годовой налет - 30 часов - «на других типах летательных аппаратов»: экранопланы не находятся в летном состоянии частично из-за выработки ресурса, частично по причине отсутствия все того же финансирования, а значит и запчастей, материалов, топлива.

Тарус - Противолодочный cамолёт-амфибия Бе-12

Точно так же, как и ветвь экранолетов типа «Орленок», засыхает и ветвь ударных ракетоносцев «Лунь». Занимающий промежуточное положение по размерам и стартовой массе между КМ и «Орленком», «Лунь» также уникален в своем роде. По сути являясь быстроходной транспортно-пусковой платформой для сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет ЗМ80 комплекса «Москит», разработанного МКБ «Радуга», он обладает мощью бортового залпа - 6 пусковых установок контейнерного типа - сопоставимой с залпом ракетного крейсера, превосходя его по скорости применен в 10 раз. О преимуществе в маневренности и малозаметности не приходится и говорить. Немаловажно и то, что по стоимости постройки и эксплуатации «Лунь» намного дешевле. Конечно, экранопланы не способны заменить корабли-носители ракетного вооружения, да такое и не предусматривалось. Но для действия в относительно ограниченных акваториях, какими являются, к примеру. Балтийское, Черное или Средиземное моря, эскадры «Луней» могли бы эффектно дополнить боевые корабли. Сейчас один построенный ударный «Лунь» стоит на территории базы в Каспийске, представляя грустное зрелище, вызывающее ассоциации с чучелом динозавра, выставленным на обозрение в палеонтологическом музее. Второй, по некоторым сведениям, достраивается в поисково-спасательном варианте.

Столкнувшись с отсутствием основного заказчика, ЦКБ по СПК имени Р.Е.Алексеева пытается уловить в свои паруса ветер конверсии. На базе существующих проектов разрабатываются гражданские модификации «Орленка» и «Луня». Одна из них - научно-исследовательская - МАГЭ (Морской Арктический Геолого-разведывательный Экраноплан). Но основные надежды связаны с двумя малыми экранопланами: катером «Волга-2» на динамической воздушной подушке (вариант простейшего экраноплана) и новым многоцелевым экранолетом «Стриж». Оба аппарата построены и проходят доводочные испытания в Нижнем Новгороде. С ними в ЦКБ рассчитывают на коммерческий успех на международном рынке. Уже есть предложения от Ирана, правительство предполагает закупить серию «Стрижей» в патрульно-сторожевом варианте для своего военного флота в Персидском заливе. Серийное производство организовывается на судостроительном заводе в Нижнем Новгороде. Экранолет представляет собой двухместный аппарат длиной 11.4 м и размахом крыла 6.6 м. Взлетный вес 1630 кг. «Стриж» развивает максимальную скорость 200 км/час и имеет дальность полета 500 км. На нем установлены два роторно-поршневых двигателя ВАЗ-4133 мощностью 150 л. с. каждый, вращающих пятилопастные воздушные винты диаметром 1.1 м. Конструкция планера в основном из алюминиево-магниевого сплава.

Как уже говорилось выше, военно-морской флот России не имеет средств на закупку ударных и транспортно-десантных экранолетов, и, хотя сохраняются определенные надежды на строительство противолодочных модификаций, все же в нынешней сложной экономической и политической ситуации эти надежды выглядят весьма призрачными. Не лучше обстоят дела и с финансированием гражданских разработок - планировалось выделение из бюджета 200 млн. рублей до конца 1993 года, суммы достаточной, по мнению главного конструктора «Орленка» Виктора Соколова, для продолжения работ, а переведено на счет ЦКБ... два миллиона.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Первый полёт 1972 год Начало эксплуатации 1979 год Конец эксплуатации 1993 год Статус проект закрыт Основные эксплуатанты ВМФ СССР Единиц произведено 5 Изображения на Викискладе Орлёнок (экраноплан) Орлёнок (экраноплан)

А-90 «Орлёнок» - транспортно-десантный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева . В ВМФ СССР - Малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орлёнок» . Принят на вооружение ВМФ СССР в ноябре 1979 г.

Конструкция и назначение

Аэродинамическая компоновка крыла оптимизирована для полёта с использованием экранного эффекта, когда под летящим на высоте нескольких метров самолётом образуется сжатие воздуха, увеличивающее подъёмную силу: большой угол атаки крыла малого удлинения 3.25 со стреловидностью 15°.

Мощная механизация крыла используется на взлёте для создания воздушной подушки. Экранолёт вооружён турельно-башенной пулеметной установкой «УТЕС-М» (два пулемета НСВТ калибра 12,7 мм). Экипаж десантного экраноплана состоит из 9 человек.

«Орлёнок» предназначен для переброски морских десантов на дальность до 1500 км, он взлетает при высоте волн до 2 метров и развивает скорость 400-500 км/час. Погрузка и выгрузка людей и техники осуществляется через откидывающуюся вправо носовую часть. Аппарат способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две бронированные машины (танк , БТР , БМП). Благодаря конструктивной схеме, экраноплан может свободно преодолевать минные и сетевые защитные заграждения просто перелетев над ними.

Испытания

Все «Орлята» вошли в состав авиации ВМФ , на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.

Серия экранопланов С-21, С-25 и С-26 была установочная : планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство 120 «Орлят».

Модификации «Орлёнка»

В начале 1990-х на базе Орленка активно велись несколько разработок-модификаций:

Пассажирское судно, известное на Западе как А.90.150.
Научно-исследовательская модификация «Орлёнка» МАГЭ (морской арктический геологоразведывательный экраноплан), c движителем малого хода - гребного винта в насадке - с приводом от дизеля. В кормовой оконечности делаются раскрывающиеся створки и размещается специальное оборудование: экраноплан может брать пробы донного грунта, вести сейсмоакустическую, магнитометрическую и гравиметрическую разведку.
Совместно с украинским АНТК «Антонов» разрабатывался проект авиационно-морской спасательной системы: Сверху самолета Ан-225 ставится вариант «Орлёнка», с увеличенной дальностью хода и оборудованный всем необходимым для оказания помощи людям в море (амбулаторией, откидными койками и тд.). Система может двигаться к точке бедствия со скоростью 700 км/ч, а стартующий с Ан-225 экраноплан может садиться при сильном волнении, губительном для гидросамолетов. Запас хода у экранолёта позволяет ему работать практически в любой точке Мирового океана. Система способна работать и в полярных районах с посадкой на лёд.

Судьба этих разработок в настоящий момент неизвестна.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла - 31,50 м
Длина - 58,10 м
Высота - 16,30 м
Площадь крыла- 00,00 м 2
Масса:
- пустого самолёта - 120000 кг
- максимальная взлётная - 140000 кг
Тип двигателей - 2 х НК-8-4К; 1 х НК-12МК; ВСУ 1 х ТЛ-бЛ
Тяга:
- стартовые: 2 х 10 500 кгс
- тяговые: 1 х 15 500 кгс
Максимальная скорость - 400 км/ч
Скорость крейсерская - 360 км/ч
Практическая дальность - 1500 км

Высота полёта на экране - 2-10 м

Мореходность - 5 баллов

Экипаж - 6 - 9 чел.
Грузовместимость: до 200 пехотинцев или до 28 000 кг груза или 1-2 БТР
Вооружение: ПУ «Утес» 2 х 12.7 мм пулеметами НСВТ
НРЛС МР-244 «Экран»
РЛС «Сплав»

См. также

Экранопланы ЦКБ по СПК Ростислава Алексеева

Напишите отзыв о статье "Орлёнок (экраноплан)"

Примечания

Ссылки



Основные классы

Линейные корабли

Крейсера

Эскадренные миноносцы

Большие противолодочные корабли

Сторожевые корабли

Малые артиллерийские корабли

Малые ракетные корабли

Малые противолодочные корабли

Боевые катера

Сторожевые катера

Артиллерийские катера

Торпедные катера

Противолодочные катера

Ракетные катера

Корабли специального назначения ВМФ СССР

Авианесущие корабли

Десантные корабли

Учебные корабли

Тральщики

Отрывок, характеризующий Орлёнок (экраноплан)

Наташе было 16 лет, и был 1809 год, тот самый, до которого она четыре года тому назад по пальцам считала с Борисом после того, как она с ним поцеловалась. С тех пор она ни разу не видала Бориса. Перед Соней и с матерью, когда разговор заходил о Борисе, она совершенно свободно говорила, как о деле решенном, что всё, что было прежде, – было ребячество, про которое не стоило и говорить, и которое давно было забыто. Но в самой тайной глубине ее души, вопрос о том, было ли обязательство к Борису шуткой или важным, связывающим обещанием, мучил ее.
С самых тех пор, как Борис в 1805 году из Москвы уехал в армию, он не видался с Ростовыми. Несколько раз он бывал в Москве, проезжал недалеко от Отрадного, но ни разу не был у Ростовых.
Наташе приходило иногда к голову, что он не хотел видеть ее, и эти догадки ее подтверждались тем грустным тоном, которым говаривали о нем старшие:
– В нынешнем веке не помнят старых друзей, – говорила графиня вслед за упоминанием о Борисе.
Анна Михайловна, в последнее время реже бывавшая у Ростовых, тоже держала себя как то особенно достойно, и всякий раз восторженно и благодарно говорила о достоинствах своего сына и о блестящей карьере, на которой он находился. Когда Ростовы приехали в Петербург, Борис приехал к ним с визитом.
Он ехал к ним не без волнения. Воспоминание о Наташе было самым поэтическим воспоминанием Бориса. Но вместе с тем он ехал с твердым намерением ясно дать почувствовать и ей, и родным ее, что детские отношения между ним и Наташей не могут быть обязательством ни для нее, ни для него. У него было блестящее положение в обществе, благодаря интимности с графиней Безуховой, блестящее положение на службе, благодаря покровительству важного лица, доверием которого он вполне пользовался, и у него были зарождающиеся планы женитьбы на одной из самых богатых невест Петербурга, которые очень легко могли осуществиться. Когда Борис вошел в гостиную Ростовых, Наташа была в своей комнате. Узнав о его приезде, она раскрасневшись почти вбежала в гостиную, сияя более чем ласковой улыбкой.
Борис помнил ту Наташу в коротеньком платье, с черными, блестящими из под локон глазами и с отчаянным, детским смехом, которую он знал 4 года тому назад, и потому, когда вошла совсем другая Наташа, он смутился, и лицо его выразило восторженное удивление. Это выражение его лица обрадовало Наташу.
– Что, узнаешь свою маленькую приятельницу шалунью? – сказала графиня. Борис поцеловал руку Наташи и сказал, что он удивлен происшедшей в ней переменой.
– Как вы похорошели!
«Еще бы!», отвечали смеющиеся глаза Наташи.
– А папа постарел? – спросила она. Наташа села и, не вступая в разговор Бориса с графиней, молча рассматривала своего детского жениха до малейших подробностей. Он чувствовал на себе тяжесть этого упорного, ласкового взгляда и изредка взглядывал на нее.
Мундир, шпоры, галстук, прическа Бориса, всё это было самое модное и сomme il faut [вполне порядочно]. Это сейчас заметила Наташа. Он сидел немножко боком на кресле подле графини, поправляя правой рукой чистейшую, облитую перчатку на левой, говорил с особенным, утонченным поджатием губ об увеселениях высшего петербургского света и с кроткой насмешливостью вспоминал о прежних московских временах и московских знакомых. Не нечаянно, как это чувствовала Наташа, он упомянул, называя высшую аристократию, о бале посланника, на котором он был, о приглашениях к NN и к SS.
Наташа сидела всё время молча, исподлобья глядя на него. Взгляд этот всё больше и больше, и беспокоил, и смущал Бориса. Он чаще оглядывался на Наташу и прерывался в рассказах. Он просидел не больше 10 минут и встал, раскланиваясь. Всё те же любопытные, вызывающие и несколько насмешливые глаза смотрели на него. После первого своего посещения, Борис сказал себе, что Наташа для него точно так же привлекательна, как и прежде, но что он не должен отдаваться этому чувству, потому что женитьба на ней – девушке почти без состояния, – была бы гибелью его карьеры, а возобновление прежних отношений без цели женитьбы было бы неблагородным поступком. Борис решил сам с собою избегать встреч с Наташей, нo, несмотря на это решение, приехал через несколько дней и стал ездить часто и целые дни проводить у Ростовых. Ему представлялось, что ему необходимо было объясниться с Наташей, сказать ей, что всё старое должно быть забыто, что, несмотря на всё… она не может быть его женой, что у него нет состояния, и ее никогда не отдадут за него. Но ему всё не удавалось и неловко было приступить к этому объяснению. С каждым днем он более и более запутывался. Наташа, по замечанию матери и Сони, казалась по старому влюбленной в Бориса. Она пела ему его любимые песни, показывала ему свой альбом, заставляла его писать в него, не позволяла поминать ему о старом, давая понимать, как прекрасно было новое; и каждый день он уезжал в тумане, не сказав того, что намерен был сказать, сам не зная, что он делал и для чего он приезжал, и чем это кончится. Борис перестал бывать у Элен, ежедневно получал укоризненные записки от нее и всё таки целые дни проводил у Ростовых.

Однажды вечером, когда старая графиня, вздыхая и крехтя, в ночном чепце и кофточке, без накладных буклей, и с одним бедным пучком волос, выступавшим из под белого, коленкорового чепчика, клала на коврике земные поклоны вечерней молитвы, ее дверь скрипнула, и в туфлях на босу ногу, тоже в кофточке и в папильотках, вбежала Наташа. Графиня оглянулась и нахмурилась. Она дочитывала свою последнюю молитву: «Неужели мне одр сей гроб будет?» Молитвенное настроение ее было уничтожено. Наташа, красная, оживленная, увидав мать на молитве, вдруг остановилась на своем бегу, присела и невольно высунула язык, грозясь самой себе. Заметив, что мать продолжала молитву, она на цыпочках подбежала к кровати, быстро скользнув одной маленькой ножкой о другую, скинула туфли и прыгнула на тот одр, за который графиня боялась, как бы он не был ее гробом. Одр этот был высокий, перинный, с пятью всё уменьшающимися подушками. Наташа вскочила, утонула в перине, перевалилась к стенке и начала возиться под одеялом, укладываясь, подгибая коленки к подбородку, брыкая ногами и чуть слышно смеясь, то закрываясь с головой, то взглядывая на мать. Графиня кончила молитву и с строгим лицом подошла к постели; но, увидав, что Наташа закрыта с головой, улыбнулась своей доброй, слабой улыбкой.
– Ну, ну, ну, – сказала мать.
– Мама, можно поговорить, да? – сказала Hаташa. – Ну, в душку один раз, ну еще, и будет. – И она обхватила шею матери и поцеловала ее под подбородок. В обращении своем с матерью Наташа выказывала внешнюю грубость манеры, но так была чутка и ловка, что как бы она ни обхватила руками мать, она всегда умела это сделать так, чтобы матери не было ни больно, ни неприятно, ни неловко.
– Ну, об чем же нынче? – сказала мать, устроившись на подушках и подождав, пока Наташа, также перекатившись раза два через себя, не легла с ней рядом под одним одеялом, выпростав руки и приняв серьезное выражение.
Эти ночные посещения Наташи, совершавшиеся до возвращения графа из клуба, были одним из любимейших наслаждений матери и дочери.
– Об чем же нынче? А мне нужно тебе сказать…
Наташа закрыла рукою рот матери.
– О Борисе… Я знаю, – сказала она серьезно, – я затем и пришла. Не говорите, я знаю. Нет, скажите! – Она отпустила руку. – Скажите, мама. Он мил?
– Наташа, тебе 16 лет, в твои года я была замужем. Ты говоришь, что Боря мил. Он очень мил, и я его люблю как сына, но что же ты хочешь?… Что ты думаешь? Ты ему совсем вскружила голову, я это вижу…

— ваш проводник мире масштабного моделирования!

Вот и пришло время познакомиться нам с вами, уважаемые коллеги, с еще одной моделью от компании Звезда. Но сегодня это не просто самолет, вертолет или корабль. Эта машина удивительна. Она живет на грани двух сред — воздуха и воды. Точнее, моря — океана. И хотя экранопланы сами по себе способны действовать с любых водоемов — именно дальние морские просторы были основными возможными ТВД для эти Орлят.

Сегодня мы будем с вами разбирать модель экраноплана А-90 от Звезды в 1/144 масштабе.

Это единственная русская модель экранопланов. Еще есть Орленок от Ревелл, но насколько я понимаю это перепаковка Звезды. Также китайцы выпускают (или уже выпускали) старшего брата А-90 Орленок — модель боевого экраноплана Лунь. Но разговор все же пойдет именно об Орленке.

Именно эта модель является самой доступной моделью экраноплана для российского моделиста.

Что сказать об экранопланах?

Если сказать, что это уникальные машины — все равно, что ничего не сказать!

Поэтому я предлагаю вам ознакомиться с их историей. В этой статье выложена краткая историческая справка, два документальных фильма, и собственно обзор модели.

Так что, вперед — поехали.

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Создание этого уникального по своим свойствам летательного аппарата, от зарождения идеи до ее воплощения в жизнь и затем прекращения работ по этому перспективному направлению – очень интересная, но мало кому известная страница истории техники.
Работая над дальнейшим повышением быстроходности судов на подводных крыльях, Р.Е.Алексеев столкнулся с физическим ограничением на рост скорости СПК: сильным ростом сопротивления и кавитацией (низкотемпературным кипением) воды на подводных крыльях и гребном винте. Естественный выход – полностью подняться из воды в воздух, и Ростислав Евгеньевич решил идти путем использования экранного эффекта.
Сначала, как и с СПК, испытывались буксируемые модели. В качестве буксировщика использовался катер на подводных крыльях «Волга». Кстати, первые модели СПК Алексеев испытывал на буксире за парусным швертботом – случай в мировом судостроении если не уникальный, то, во всяком случае, нетипичный. Но вернемся к экранопланам. Модели продувались в аэродинамической трубе Чкаловского филиала ЦКБ (Горьковская область) и испытывались на треке: разгонялись специальной катапультой и по инерции летели вдоль длинной ровной дорожки. При исследовании устойчивости движения трековых моделей для дачи возмущения использовался тяжелый лист фанеры: воздупшая волна от его падения заставляла модель качнуться. Дальнейшее движение и было предметом исследований. Один раз, правда, перестарались – модель сорвалась с трека и, взмыв в воздух, пробила крышу. Но в целом испытания дали обнадеживающие результаты: движение было устойчивым.
С 1961 г. в ЦКБ приступили к постройке и испытаниям самоходных пилотируемых моделей: СМ-1, СМ-2 и так далее. Аппарат СМ-6 стал фактически прототипом «Орленка». На этих машинах отрабатывались основные конструктивные решения, исследовались поддув, выход на сушу (амфибийность), управляемость. Испытания проводились на Горьковском водохранилище, подальше от любопытных глаз. Осенью 1972 г. первый летный экземпляр «Орленка» вывели на ходовые испытания. Ниже Нижнего Новгорода (тогда Горького) по течению Волги есть остров Телячий. С левой стороны его отделяет от берега несудоходная, но достаточно большая протока длиной около 8 км. В ней и проходили первые испытания «Орленка». Спрятать такую громадину было уже нельзя, и для местного населения придумали легенду, что зто потерпевший аварию самолет, и сейчас его пытаются перегнать на аэродром. Испытания прошли успешно, и весной экраноплан в разобранном состоянии перевезли по Волге на Каспийское море, там собрали, и испытания продолжались уже в морских условиях.

Экраноплан проектировался и строился как десантно-транспортное средство для перевозки колесной и гусеничной техники, а также живой силы в районы боевых действий и высадки десанта. А для непосвященных изобрели отличную легенду: «плавучий стенд для отработки новых двигателей скоростных судов».
На испытаниях в морских условиях экраноплан показал хорошие результаты. Высокая скорость, амфибийность, отрыв от воды на малой скорости (за счет поддува под крылья струями передних двигателей) делали этот аппарат уникальным но своим возможностям.
В 1975 г. во время испытаний экраноплан посадили на камни. Затем пилот включил поддув, и машина сошла на воду, взлетела и без происшествий дошла до базы. Но посадка на камни бесследно не прошла. Корпус предсерийного «Орленка» был изготовлен из сплава К482Т1 – жесткого, прочного, но хрупкого. Видимо, удары о камни повредили корпус, в корме пошли трещины, которые не были замечены при внешнем осмотре. Очередные испытания проводились при крупном волнении. Во время взлета с воды от удара поврежденного корпуса о гребень волны корма вместе с оперением и маршевым двигателем просто отвалилась. Пилоты от неожиданности сбросили газ носовых двигателей. Р.ЕАлексеев, который тоже сидел в пилотской кабине (Главный конструктор лично присутствовал практически на всех испытаниях), не растерявшись, взял управление на себя. Он вывел носовые двигатели на крейсерский режим, не дал экраноплану полностью погрузиться в воду (а тогда корабль неминуемо затонул бы – ведь кормы нет), вывел «Орленка» на глиссирование (!) и сам довел его до берега. Сидевшие в корабле люди отделались испугом, но для самого Ростислава Евгеньевича эта авария имела гораздо более тяжелые последствия. Все ожидали, что Алексеев за создание экранопланов получит звание Героя Социалистического Труда. Но вместо этого тогдашний министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома, уже «имевший зуб» на Алексеева за независимость характера воспользовался аварией как предлогом и снял Алексеева с должности Главного конструктора и начальника ЦКБ, понизив его до начальника отдела, а затем – до начальника перспективного сектора.

А-90 Орленок: Будни ратной службы

Но военные и сам Алексеев смотрели на эту аварию несколько иначе: «Орленок» показал свою удивительную живучесть (оторвите хвост самолету или корму обычному судну – что получится?). Проанализировав причины аварии, Главный конструктор заменил материал корпуса на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Вслед за этим было спущено на воду еще три экраноплана для ВМФ. Все они строились на заводе «Волга» при ЦКБ. Всего было пять «Орлят», по хронологии: — «Дубль» – экземпляр для статиспытаний; отправлен на слом; — С-23 – первый летавший «Орленок» (из К482Т1); после аварии отправлен на слом; — С-21 – сдан ВМФ в 1978 г.; сейчас в строю; — С-25 – сдан ВМФ в 1979 г»‘ сейчас в строю; — C-26 – сдан ВМФ в 1980 г»- сейчас в строю.
Серия экранопланов С-21, С-25 и С-26 была установочная: планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство 120 (!) «Орлят». Военных моряков привлекала эффективность экраноплана как десантного средства. Высокая скорость обеспечивала быстроту переброски войск, недостижимую для обычных десантных кораблей, и внезапность удара. Обычные противодесантные заграждения и минные поля для «Орленка» не помеха (он просто перелетит через них), и для захвата плацдарма на хорошо защищенном берегу противника экранонлан был бы просто незаменим.
Но планы не осуществились: в 1985 г. умер министр обороны Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов, поддерживавший идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Маршал Советского Союза С.Л.Соколов волевым решением закрыл программу, а деньги, предназначенные для нее, пустил на строительство атомных подводных лодок.

Экраноплан «Орленок» спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низконлан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. ЭКИПАЖ состоит из командира, второго пилота, механика, штурмана, радиста и стрелка. При перевозке десанта в состав экипажа дополнительно включаются два техника.

Планер изготовлен из сплава АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяется сталь. Радиопрозрачные обтекатели антенн изготовлены из композиционных материалов. Защита планера от коррозии обеспечивается электрохимическими протекторами. Подводная часть окрашивается специальной краской, препятствующей обрастанию днища морскими организмами. КОРПУС предназначен для размещения в нем полезной нагрузки, экипажа, вооружения, стартовых двигателей и корабельных систем. Полезная нагрузка размещается в грузовой кабине длиной 28 м, шириной 3,4 м и высотой 4,5 м. Загрузка и выгрузка происходят через люк, образующийся при повороте влево вокруг шарниров носовой части корпуса. Кабина экипажа, двигатели и пулеметная установка размещены в поворотной части. Днище образовано системой поперечных и продольных реданов. В носовой части корпуса к днищу крепится гидролыжа (носовая). Основная (главная) гидролыжа крепится в районе центра масс. Обе они могут качаться в вертикалыюй плоскости. Вход и выход экипажа осуществляется через двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание – через люк на крыше пилотской кабины.

Крыло имеет аэродинамическую компоновку, оптимизированную для движения вблизи экрана. На концах крыла установлены поплавки, играющие роль аэродинамических и глиссирующих шайб. Вдоль задней кромки расположены пятисекционные закрылки-элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные стартовые щитки. Ось вращения щитков проходит по их передним кромкам. Углы отклонения: закрылков-элеронов – от -10′ до +42′, стартовых щитков – 70′. Механизация крыла используется при старте для создания газовой подушки, поднимающей экраноплан из воды. На плаву задняя кромка крыла находится в воде. Для взлета включаются специальные носовые стартовые двигатели, реактивные струи от которых направляются под крыло. Пилот опускает закрылки и щитки, не давая газам прорываться под задней и передней кромками. Повышенное давление газов под крылом и поднимает экраноплан из воды. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей, имеющих кессонную конструкцию.

Хвостовое оперение. На «Орленке» применено Т-образное хвостовое оперение с целью уменьшения влияния экрана на характеристики устойчивости и управляемости экраноплана. Большие относительные размеры стабилизатора объясняются необходимостью обеспечения устойчивого полета на различных высотах от экрана. Рули высоты четырехсекционные, руль направления – двухсекционный. Вертикальное оперение представляет собой одно целое с корпусом. Сверху на оперении укреплен маршевый двигатель, установлены навигационные огни и антенны радиотехничсеких систем.

Шасси включает двухколесную носовую и десятиколесную основную опоры. Колеса – нетормозные, носовые – поворотные, подвеска независимая. Уборка носовых колес осуществляется втягиванием в корпус, а основные колеса с помощью гидроцилиндров заваливаются за главную гидролыжу. Створки убранного положения отсутствуют, гидролыжи в убранном положении частично прикрывают ниши шасси. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость практически по любому грунту, снегу и льду.

Силовая установка состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К и маршевого турбовинтового НК-12МК. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Стартовые двигатели (статическая максимальная тяга одного в стандартных условиях 10,5 т) установлены по бортам в отворачиваемой части фюзеляжа. Воздухозаборники размещены перед фонарем кабины пилотов для предотвращения попадания брызг и пыли при движении над морем или сушей. Поворотные соила двигателей позволяют направить реактивную струю под крыло (режим поддува) или над крылом (если необходимо увеличение тяги в крейсерском полете). Маршевый двигатель приводит во вращение два соосных винта диаметром 6 м (статическая максимальная тяга в стандартных условиях 15,5 т). На борту также имеется вспомогательная силовая установка ТЛ-бЛ. Топливные баки расположены в корневых частях крыла.

Системы экраноплана представляют собой комбинацию традиционного корабельного и самолетного оборудования. На борту имеется корабельный навигационный комплекс «Экран» с обзорной РЛС. Система управления – гидравлическая. Аналогом автопилота является система автоматического управления движением. С ее помощью пилотирование возможно как в ручном, так и в автоматическом режимах. В носовой оконечности корпуса установлена антенна навигационной радиолокационной станции предупреждения столкновений -«Экран-4» с высокой разрешающей снособностью. Антенна обзорной РЛС размещена на верхней части корпуса за пулеметной установкой. Гидросистема обеспечивает функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси и гидролыж, поворот носовой части корпуса на шарнирах. Электросистема обеспечивает током пилотажно-навигационное, радиосвязное, электротехническое оборудование, а также систему управления. Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней. В отворачиваемой части корпуса в форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз. На борту экраноплана имеются надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

Вооружение состоит из оборонительной пулеметной установки «Утес» и стрелкового оружия экипажа.

ОКРАСКА: надводная часть корпуса, включая оперение серая (шаровая); подводная часть корпуса – темно-зеленая; обтекатели антенн РЛС – светло-серые; ватерлиния, тактические номера – белые; лопасти винта, стволы пулеметов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей – черные; кончики шайб – красные; концы лопастей – желтые. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Теперь наступило время детально разобраться с моделью этого поистине уникального продукта человеческой мысли — экраноплана А-90 Орленок .

Она не является новинкой компании Звезда на рынке масштабных моделей. А потому не содержит всех новшеств, внедренных этим предприятием в последние годы. Но тем не менее оставляет после себя (как осмотра, так и сборки) достаточно хорошие чувства.

Видимо потому, что она была спроектирована и запущена в производство в тот период резкого повышения качества продукции Звезды.

Данная модель выпущена в стандартном для гражданской авиации масштабе 1/144. Но это нисколько не означает, что модель будет в итоге мелкой, и затеряется на вашей модельной полке.

Наоборот, она станет её украшением.

Хотя бы потому, что даже в таком масштабе экраноплан имеет размах крыльев 40 см. Что в свою очередь указывает на огромные размеры прототипа, который был не самым большим из Советских боевых экранопланов.

Так же стоит упомянуть тот факт, что модель экраноплана наилучшую зримость имеет в формате диорамы. Летящий над волнами А-90 Орленок — зрелище поистине завораживающее.

ЧТО ВНУТРИ КОРОБКИ?

Инструкция
Литники. Всего в наборе 3 литника серого пластика на 38 деталей, 1 литник с прозрачными деталями.
Лист декали на 2 варианта.

Как всегда, советую начать подготовку к сборке модели с тщательного анализа инструкции. Всегда начальным этапом является идея — визуальная модель, которую вы должны нарисовать себе в воображении.

Инструкция лаконична и понятна. Ошибок в ней вроде бы нет. Если не считать некоторые возникшие вопросы о схеме окраски. Но на это не стоит обращать внимание. Дело в том, что окрасочная схема на основе красок Звезда и Humbrol всегда будет не точна. И это не проблема производителя масштабных моделей и конструктора. Просто на фирме приняты определенные стандарты, на основе самых распространенных красочных материалов.

А те краски, что используются в инструкции Звезды, этой же компанией и производятся.

Если же вы хотите сделать модель идентичной прототипу — нужно изучать исторические фотоматериалы, и самостоятельно намешивать нужные цвета.

А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Инструкция по сборке

ВСЕ ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

После того, как мы разобрались с инструкцией — можно начать осмотр пластика.

КАЧЕСТВО ЛИТЬЯ

Пластик, на мой взгляд, прекрасного качества. Серый, слегка шероховатый, достаточно мягкий – легко обрабатывается, и клеится. Но стоит быть внимательным в работе с ним. В некоторых местах эта мягкость переходит в хрупкость. Есть возможность обломить детали на литнике.

Так что аккуратность, и ещё раз аккуратность.

Качество литья тоже на уровне – практически нет облоя, утяжин. Расшивка внутренняя, достаточно точная. В некоторых местах явно требует углубления. Но и это не является проблемой. Несколько точных движений скрайбером и — всё в порядке.

Как я уже сказал, прозрачная деталь только одна, иллюминаторов в комплекте нет, их предлагается имитировать черными кружками декали.

Больше сказать вроде нечего. Добротная модель на хорошем качественном уровне.

А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Обзор содержимого коробки

ВСЕ ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

Декаль стандартна для Звезды. Спартанская простота, и этим все сказано. Она дана для двух вариантов: один для ВМФ СССР: со звездами на крыльях и орлом на бортах, и флагом ВМС СССР на хвосте. Другой вариант для ВМС России с Андреевским флагом. Есть даже некое подобие технички. Но именно подобие.

А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Модель экраноплана в сборе

Сборка А-90 Орленок в 1/144 от Звезды не вызовет совершенно никаких трудностей даже у начинающего моделиста. Стыкуемость хорошая. Просто следуйте инструкции — и все у вас получиться. Моделистам же с опытом тоже есть где развернуться. В особенности это касается нанесения эффектов, и постройки диорам.

ВЫВОДЫ:

Если вас заинтересовал сама концепция этих уникальных машин — вам обязательно нужно покупать и собирать эту модель. От сборки вы получите хорошие ощущения. А если у вас еще и получиться диорама — она станет поистине украшением вашей коллекции.

Модель проста. Но не потому что производителю лень было прорабатывать деталировку. Прототип тоже весьма аскетичен. Его главная особенность — сама идея, её исключительная уникальность. А потому вариант «из коробки» гарантирует хороший результат.

ОЦЕНКА: 4

Я ставлю модели А-90 Орленок в 1/144 от Звезды твердую четверку. И она поистине её заслуживает.

Печать

Также интересно:

Басни которые сочинили дети

Односоставные предложения и их роль в художественном тексте

К чему снятся зубы - толкование сна

Рекомендуем почитать:

2024-06-05 03:28:06

Бухучет инфо Компенсация за неиспользованный отпуск 1с

2024-06-04 03:28:15

Татьяна: значение и история имени, судьба и характер

2024-06-03 03:31:56

Война бразилии и парагвая

В продолжение темы:

Купля-продажа

Как спасти души от вечной погибели Насколько люди взаимосвязаны и свободны в спасении

Человек – существо грешное. Еще на заре своего существования он поставил свое желание выше воли Бога, нарушив тем самым естественный порядок вещей во Вселенной. С тех пор...

Новые статьи