Выбираем подержанную Skoda Yeti. Обзор положительных сторон и недостатков Yeti Заменить турбодвигатель шкоды ети на обычный

полный привод Зеленый свет чешскому проекту Skoda Yeti был дан концерном Volkswagen AG еще в начале 2009 года. Несмотря на современную специфику конкуренции, автомобиль заручился довольно мощной народной поддержкой: мировой тираж с мая 2009-го до февральского рестайлинга уже пересек границу в 300 тысяч штук. За прошедший год только россияне приобрели около 12,5 тыс. моделей. Между тем, около 30% этих продаж приходится на версию с топовым бензиновым двигателем 1,8 TSI. В чем же привлекательность модификации?

Что поговаривают о характере кроссовера с чешскими генами?

Скопившиеся о Шкода Йети 1.8 механика отзывы, на предмет динамических качеств уверяют, что связка имеет вполне компромиссный темперамент. Двигатель с великолепно настроенной турбиной, непосредственным впрыском и шестиступенчатая "механика" с экологическими задатками одновременно способствуют достижению и великолепной эластичности, и приемлемого расхода топлива. А значит, можно утверждать о прозрачности технических характеристик:

• полка крутящего момента в 250 Нм, подхватывающая уже на 1 500 об/мин и доступная вплоть до 4 500 об/мин;
• предельная мощность в 160 л.с., достигаемая в пределах 4 500-6 200 об/мин;
• выстрел "сотни" уже через 8,4 с.;
• среднестатистическое потребление топлива: 8,0 л/100 км.

Характер связки владелец Yeti обозначил так:

"Автомобильчик весьма шустрый, мотор охотно тянет с самых низов, но и на верхах не подводит. На трассе кушает где-то 7,2-7,3 л/100 км при движении со скоростью около 120 км/ч, в городе с пробками – 11,2 литра на сотню. На обгон можно идти смело – запас мощности колоссальный. Для загородных поездок динамики хватает за глаза: со 120 легко ускориться не только до 170 км/ч, но и до 200 км/ч".

Полный привод, завязанный на электронноуправляемой муфте Haldex четвертого поколения, в купе со 180 мм клиренсом – весомый аргумент в пользу внедорожных способностей. Согласно отзывам владельцев Шкода Йети 1.8 с механикой на борту, мощностей оснащения вполне достаточно для преодоления различных преград, встречающихся на мелком бездорожье. Кроме того, электроника мастерски справляется с диагональным вывешиванием.

К сожалению, европейские ценности навязывает и подвеска. Автолюбитель дал следующее описание темпераменту этой части транспортного средства:

"До 70 км/ч создается ощущение, что амортизаторы вовсе не выполняют возложенные на них обязательства. Стыки и мелкие неровности отчетливо чувствуются. Следом за крупной ямой на небольших скоростях всегда имеет место жесткий удар".

Под стать смещенному в сторону драйва балансу и прочие настройки:

• острый руль;
• малые крены;
• отличная устойчивость на прямой, исключающая необходимость подруливаний даже в колее.

Что поведают отзывы о надежности Шкода Йети 1.8 с механикой и полным приводом?

На фоне 1,2-литровых агрегатов старший агрегат выглядит не только солиднее, а и надежнее – именно таким соображением руководствуется большинство потребителей, остановивших свой выбор на моторе 1,8 TSI. Однако отрицательные стороны у силовой установки все же имеются.

Модификации с семиступенчатым "преселективом" комплектовались слегка дефорсированной силовой установкой CDAA 1,8 TSI (152 л.с.), где ситуация с масляным аппетитом изредка переводилась в разряд проблемной. Соседнюю же модель – Шкода Йети 1.8 с механикой практически все отзывы ругали за высокий расход масла. Вот что пишет обладатель Yeti 2010 года выпуска:

"Регулярно доливаю 200-250 мл синтетики на 1 000 км, при этом стиль езды далеко не агрессивный – выше 5 000 об/мин кручу редко, да и пробки в нашем городе явление редкое."

Немало владельцев диагностировали превышение заводского ограничения по расходу масла (0,5 л/1 000 км), после чего дилер осуществлял замену четырех поршней. Порой превышение нормативного показателя расхода смазки обусловлено некорректностью работы маслоотделителя. В ноябре 2011-го в серию поступали 1,8-литровые агрегаты с уже разрешенной проблемой большого потребления масла. Их серийный номер старше CDA_221245.

Иногда наблюдаются и такие проблемы:

• металлический стрекот, свидетельствующий о необходимости замены цепи ГРМ и обязательного осмотра натяжителя;
• неравномерный разгон, устраняющийся путем замены свечей зажигания;
• металлический стук, чаще указывающий на неисправность топливного насоса высокого давления.

В целом же, как владельцы, так и опытные мотористы акцентируют внимание на том, что масло необходимо сменять чаще – примерно через 8-9 тыс. км., а поездки с короткими циклами желательно исключить, поскольку полноценный прогрев мотора занимает довольно длительное время.

Надежность механики в целом отзывы собственников Шкода Йети 1.8 оценивают далеко не на "отлично". Только на уровне комфорта многих не устраивает длинноходный рычаг КПП. А по сути, практически каждый сталкивается с неестественными для работоспособного агрегата явлениями практически на новых экземплярах (с пробегом менее 10 000 км):

• визги и скрежеты со стороны сцепления, особенно при движении в натяг под горку;
• посторонний звук при выключении сцепления;
• затрудненные включения первой и задней передач, особенно в холодную пору года.

Подобные неисправности, как правило, устранялись после:

• замены сцепления;
• смены двухмассового маховика;
• регулировки кулисы.

Согласно отзывам, система полного привода не доставляет хлопот в процессе эксплуатации. Обладатель Yeti отметил:

"Имел дело с межосевыми муфтами Haldex прошлых поколений. Именно муфта всегда ходила очень долго, а вот гидронасосы приходилось ремонтировать часто, а то и вовсе менять. В четвертой генерации насосы гораздо более надежны, если сравнивать цифры пробега".

Как обстоят дела с комфортабельностью?

Наиболее важный для любого водителя критерий – удобство посадки. И, судя по мнениям собственников, требование выполнено на "отлично" – ведь в целом геометрия рабочего места перекочевала от VW Tiguan. Практически все отзывы о Шкода Йети 1.8 с предустановленной механикой отмечают жесткость кресел.

Шумоизоляция – ключевое достоинство этого автомобиля. В остальном же владельцы подчеркивают следующие особенности:

• эргономика имеет один существенный минус: в большинстве случаев удобное положение обода руля перекрывает сектора тахометра и спидометра;
• панель способна поскрипывать как при проезде неровностей на небольшой скорости, так и на морозе;
• качество звука аудиофилам явно не понравится;
• климат-контроль функционирует на должном уровне.

В части электрооборудования с высокой частотой ставится вопрос об адекватности показаний прибора, указывающего на уровень топлива в баке. При этом диагностировать причину практически не удается.

Резюме

Многочисленные отзывы о европейском кроссовере Шкода Йети 1.8 с механикой позволяют утверждать о вполне достойном, по современным меркам, уровне надежности. В технической части широко распространены следующие явления:

• высокое потребление масла (до 0,5 л/1 000 км) – проблему решили ближе к концу 2011 года;
• дефектность заводского сцепления, требующего замены уже на 20-25 тыс. км., даже при бережной эксплуатации;
• наблюдающиеся посторонние звуки при оперировании со сцеплением, часто указывающие на необходимость смены двухмассового маховика.

Баланс динамических и экономических качеств здесь весьма неплох – реальный средний расход составляет около 9 л/100 км, разгон до "сотни": 8,4 с. В отношении других качеств автомобиля отзывы дают такие субъективные оценки:

• жесткая подвеска;
• острый руль;
• великолепная шумоизоляция;
• неплохая проходимость;
• удобная посадка.

Многие сталкиваются с эргономическим просчетом, когда удобно подстроенный руль перекрывает комбинацию приборов. Некоторых не устраивает и звук штатной аудиосистемы.

Йети является первым кроссовером концерна из Чехии. Презентовали новинку на автомобильном шоу в Женеве в 2009 году. Старт продаж не стали откладывать, тогда первые авто были проданы и в России.

Дизайн, безусловно, уникальный. В то время бум на кроссоверы только начинался. Шкода попала в самую цель. В Европе любят небольшие функциональные автомобили, россиянам он тоже пришелся по вкусу. Он и в семье помощник и для бизнеса подойдет. У модели есть задатки для покорения легкого бездорожья, можно заехать очень далеко за город. Skoda Yeti обладает довольно вместительным салон при весьма скромных размерах, ведь построен автомобиль на платформе всем известного Volkswagen Golf 5.Очень много технических решений взято с модели Шкода Октавия Скаут: подвеска, система полного привода. Многие идеи получили развитие с модели Шкода Румстер (задняя часть заимствована почти полностью, но изменены фары).

Дизайн

Даже при первом взгляде, все внимание собирает бампер с круглыми фарами и внешность располагает, перед тобой давний друг, Йети похож на Хаски, который хочет поскорее вырваться на природу и прыгать, играть бегать по снегу, в городе тоже чувствует себя вполне нормально. В рестайлинге экстерьер стал классический, выверенный, более скучный. Эта чешская дружелюбная мордашка скрывает в себе немецкие гены современного Volkswagen, а значит и все его проблемы которые, в общем, всем известны и укладываются в пару аббревиатур: Tsi, DSG.

Эксплуатация

Есть поговорка, что главное в автомобиле – это его кузов. Как и все современные Шкоды и Фольксвагены, Йети отлично сопротивляется коррозии. Если не было чудовищных аварий и в автомобиль не доверяли в очень кривые руки, гнить он не должен. Но по истечении 3-5 лет активной эксплуатации в московских зимах, с обилием реагентов и соли, выскакивают первые кузовные болячки: краска облазит, особенно в нижней части дверей. Кроме этого владельцы даже более дорогих моделей частые гости на официальных СТО для замены хрома по гарантии. Да, эмблемы и мелкие детали экстерьера меняются иногда по несколько раз. Как видим, типичные недостатки Шкоды Йети характерны для многих моделей чешской марки.

Дизельные модели у нас не так популярны, хотя крутящий момент у них очень приятный, а возможные проблемы не будут так опустошать бюджет. На первое поколение модели устанавливали атмосферные моторы (105 л. с.) расход примерно 6-6,5 на трассе и 8-9 в городе, в пробках + пару литров.

Сложно сказать, но в современных 1,2 и 1,4 TSI ресурс будет, меньше чем в старых добрых атмосферниках. В моторе 1,2 уже при пробеге в 30 тыс. встречаются случаи замены цепи ГРМ (по гарантии) и велика вероятность, что к 90-100 тысячам вновь потребуется ее замена. Современный VAG, похоже, нормальные цепи так и не сделал и плавно переходит на ремни. Цепь, по мнению экспертов, является постоянной болью для владельцев

Может доставить хлопот передняя подвеска. Сайленты меняются только в сборе с рычагами, хотя в целом большинство владельцев считают подвеску надежной.

1,6 CWVA

В 2014 году произошел рестайлинг и почти сразу появился новый атмосферный двигатель 1,6 CWVA, который с первого взгляда выглядит неплохо, но основная проблема кроется в недостаточном натяжении колец в двигателе. Двигателю надо давать обороты, крутить его до отсечки, Может показаться абсурдом? При недостаточном давлении обещает, движению на малых оборотах и длительные прогревы обещает потребление масла в огромных количествах. При такой эксплуатации и частой замене масла, данный аппарат может пройти без ремонта приличное расстояние, что доказали московские таксисты, наездив с данным агрегатом и более 250 тыс. км.

Недоработки, недостатки и слабые места Шкоды Йети по мнению владельцев:

• пробивает подвеску при прохождении лежачих полицейских. Можно исправить установкой другой резины;
• особенности кузова: выйти в межсезонье и не испачкать одежду – это маловероятно;
• кузов сложно назвать стандартным, поэтому у некоторых водителей могут случаться вопросы по посадке и обзору. Если рост водителя выше среднего, при повороте налево салонное зеркало может мешать видимости, тот же вопрос с настройкой руля относительно приборов;
• требует защиты радиатора от встречных камней. Надо, пожалуй, всем Шкодам;
• кузов Сильно подвержен загрязнению. Выехали с мойки, сделали круг по району и можно снова двигаться в направлении мойки;
• для эксплуатации в зимнее время обязательно следует установить автономный подогрев;
• дергается коробка? Попробуйте поменять масло и сделать адаптацию у дилера;
• большинство машин подъедают масло! Заливайте оригинальное масло VAG, сократите интервал замены, это сможет несколько улучшить работу двигателя;
• двигатели Tsi очень требовательны к топливу, а для этой страны это проблема;
• турбина на 1.2 не рассчитана на этот автомобиль (работает на пределе своих возможностей), а если автомобиль постоянно эксплуатировать под загрузкой, жизнь дорогостоящей детали сократиться в разы;
• потенциально высокая стоимость ремонта: двигателя, турбины и коробки, требует только высокой квалификации и хороших запчастей;
• еще владельцы отмечают небольшой багажник, заднее стекло быстро загрязняется, что ухудшает видимость;
• не очень ликвиден на рынке.

Слабые места у Шкоды Йети , безусловно, есть. Но владельцы так же выделяют огромное количество плюсов: при небольших габаритах очень вместительный, приятный автомобиль. Отлично подойдет для дачников, людей, которые любят путешествия и ведут активный образ жизни!

Для кроссовера Шкода Ети доступна обширная линейка двигателей объемом от 1,2 до 2,0 л. Среди них атмосферные и турбированные установки, слабые и сильные стороны которых хорошо известны механикам. Все двигатели имеют достаточную мощность для размеренной езды по городу и легкому бездорожью. Но уровень надежности, ресурс, стоимость обслуживания и эксплуатации отличаются.

Двигатель Skoda Yeti 1,2 TSI рассчитан на 105 л. с. Расходует 7,6–7,8 л бензина на 100 км пути в городе (в зависимости от типа установленной коробки). Особенность конструкции состоит в том, что двигатель компрессорный и одновременно турбированный. Это сделано для того, чтобы избежать пресловутой турбоямы. При правильном обслуживании и бережной эксплуатации мотор 1,2 TSI может отходить и 300 тыс. км. Но здесь важна своевременная замена масла, фильтров, свечей, цепи привода газораспределительного механизма.

Если же пренебречь ТО или не уследить за утечкой масла, первой выйдет из строя турбина, ремонт которой выльется «в копеечку» (ввиду малого ресурса, конструкция турбины была пересмотрена, также модернизировали ЭБУ и заменили опорные шайбы).

Версии Skoda Yeti с большим объемом 1,4 и 1,8 TSI также нуждаются в грамотном обслуживании, которое позволит отсрочить ремонт. При солидных пробегах двигатель 1,8 TSI начинает «кушать» масло – от 2 л на 10 тыс. км. Производитель знает об этой проблеме, поэтому неоднократно модернизировал поршневую группу.

Примечание: желательно избегать краткосрочных поездок в зимнее время года или же предварительно прогревать мотор. Следите за состоянием натяжителя цепи газораспределительного механизма. Это слабое звено в Шкода Йети с мотором 1,2 TSI.

Чтобы продлить жизнь турбине, моторы Шкода Ети серии TSI обрабатывают . Частицы RVS-Master вместе с маслом попадают в турбонагнетатель, где на изношенных поверхностях образуют слой металлокерамики. Это восстанавливает пары трения. Благодаря безразборному ремонту Skoda Yeti с турбированным двигателем удается:

• Снизить расход топлива и масла.
• Нормализовать компрессию.
• Упростить пуск в зимнее время года.
• Сократить количество шумов, вибраций.

Отдельного внимания заслуживает дизельная модификация Шкода Ети, мощность которой варьируется от 110 до 179 лошадиных сил. Она радует умеренным расходом – около 7 л на 100 км пути в смешанном цикле. Двигатель TDI имеет хороший ресурс, вполне может отъездить 300–400 тыс. км без любых вмешательств. Но он чувствителен к низкокачественному топливу. Чтобы продлить жизнь ДВС и топливной системе, есть смысл применять не только , но и катализатор горения топлива . Это повысит цетановый показатель дизтоплива на 3–5 единиц, минимизировав износ мотора при заправке низкосортной соляркой.

Стоит ли бояться коробки DSG Skoda Yeti?

Механическая трансмиссия на Йети надежна, зачастую первым выходит из строя диск сцепления, остальные же узлы более долговечны. А вот DSG Шкода Ети куда интересней. Доступны две роботизированные трансмиссии на 7 и 6 передач. Менее ресурсной считается коробка на 7 передач с сухими сцеплениями. Она часто шумит и дергается, причем капитальный ремонт может стоить до 2000 долларов.

​

Поэтому нужно строго придерживаться регламента ТО, а в качестве профилактики использовать . Это компенсирует износ и минимизирует акустический дискомфорт.

Мне жаль менеджеров, которые будут продавать Skoda Yeti. Им лучше пить теплое молоко и готовить голосовые связки к длительным разговорам с клиентами, потому что не каждый сразу смирится со следующим странным фактом: базовый мотор для компактного паркетника Yeti имеет объем 1,2 литра. Представляете? Даже у покупателя нового Polo шильдик «1.2» может вызывать уныние… К тому же в такой версии Yeti будет лишь переднеприводным, зато с возможностью установки коробки передач DSG.

В качестве альтернативы предлагается добротный 152-сильный мотор объемом 1,8 литра и полноприводной трансмиссией, но вот беда – такие машины оснащаются только механической коробкой. Поскольку паркетник вроде бы принято брать с «автоматом», многие окажутся перед дилеммой: пожертвовать полноприводностью и мощностью ради коробки DSG или ездить с «ручкой», зато при параде.

Я попробую помочь менеджерам по продажам и рассказать, что представляет собой 1,2-литровый мотор, а заодно и сам Yeti.

Мелкая моторика

На Yeti 1.2 я пересаживаюсь после теста более мощной версии, и это плохо: при «дауншифтинге» контраст чувствуется особенно сильно. Ничего, потерпим.

Но знаете что? Первый же заход педалью газа вызвал у Yeti приступ ажиотажа, и стрелка тахометра непринужденно описала круг, будто не было никакой корреляции между ее движением и реальной частотой вращения. Ну хорошо, от ускорений не сносит крышу, но Yeti 1.2 TSI разгоняется на уровне машин с шильдами «1.6» – говорю с полной ответственностью.

Он пьет скорость мелкими, но частыми глотками, и через некоторое время количество кубиков в его цилиндрах перестает занимать вас. Для сравнения, в разгоне до 100 км/час Yeti 1.2 TSI проигрывает двухлитровому Nissan Qashqai всего полсекунды.

Малообъемистость проявляется лишь на скоростях 130-140 км/час. Когда сзади нагоняет какой-нибудь быстрый чех, естественно, на «Шкоде», ты стремишься как можно быстрее обогнать фуру справа и встать перед ней. И тут у Yeti 1.2 TSI перехватывает дыхание, с каждым км/ч вспарывать воздушный поток ему все сложнее.

Но на скоростях до 100-120 км/час он на удивление резв. Дело, естественно, в турбонаддуве, который есть на обоих моторах для Yeti и благодаря которому с объема 1,2 литра удалось выжать вполне убедительные 105 л. с. плюс крутящий момент в 175 н*м в диапазоне 1500-3000 об/мин. Помнится, Octavia 1.4 TSI тоже удивила проворством на уровне двухлитровых конкурентов.

За счет равномерной тяги в среднем диапазоне оборотов оба мотора на голову переигрывают атмосферные двигатели сравнимой мощности. Хотя не стоит переоценивать низовые возможности турбодвигателей: на холмистой трассе заглушить Yeti удалось многим, и мне в том числе (трижды). Но это касается лишь езды внатяг.

В общем, с мощностью и тем более крутящим моментом у «турбо-Шкод» все в порядке, и проблема носит скорее ментальный характер: небольшие объемы ассоциируются с небольшой мощностью и отсутствием характера. BMW, к примеру, поступила бы проще: назвала бы модель не 325, а 330, и была бы права – в конечном итоге нас интересует отдача мотора, а не размерность его цилиндров. Для себя я решил так: если брать машину для города, мотора 1.2 TSI вполне достаточно, но в преддверии частых поездок по трассе на скорости 100+ км/час лучше накопить на Yeti 1.8 TSI.

Кстати, основной мотив перехода на турбомоторы для группы Volkswagen – жесткие ограничения по выбросам CO 2 в Европе. Мотор маленького объема производит меньше «отходов» на малых нагрузках, а на режиме педаль в пол компенсирует недостаток объема повышенным давлением на впуске. Гениально и… не так уж просто: турбомоторы сложны и высокотехнологичны.

Про офф-роад…

Внедорожную трассу в Чехии экстремальной не назовешь, и в целом препятствия напоминали шершневские овраги, на которых проводятся всевозможные «экспириенсы». Перед заездами чешские организаторы долго пристреливались, стесывали неудобные «лбы» холмов, корчевали камни и укатывали грунт. Если не знать этого, бездорожье выглядит убедительно, но на деле все рассчитано до миллиметра. И все-таки не асфальт.

У Yeti просвет 180 мм, зато свесы поменьше, чем у родственного Tiguan (при одинаковой базе Yeti заметно короче). Но у Tiguan есть версия Track&Field со скошенными на манер «Турега» бамперами, а Yeti выглядит пухлым, как поевший грызун. Соответственно, геометрическая проходимость лучше легковой совсем чуть-чуть, но и она позволяет заезжать на бордюры и безбоязненно «вышагивать» по дворовым ямам. Или штурмовать заранее утрамбованные препятствия.

Шкодовский инструктор демонстрирует класс, заезжая в гравийные шпильки в две педали (газ + тормоз) и влетая на крутые холмы с лязгами подвески. Круто.

Когда за рулем ты, трасса кажется куда более сложной. На холмы Yeti забирается без особых проблем, но требует точности при работе с газом: поедешь медленно – зароешься и заглохнешь, поедешь быстро – пробьешь подвеску или «потеряешь» машину на вершине. Спускаться проще, потому что скорость регулирует специальная система помощи на уклонах. Yeti отчаянно упирается колесами и хрустит внедорожной ABS, его бампер проходит в считанных сантиметрах от грунта, все облегченно вздыхают. В жизни никто из нас на такие уклоны не сунется, но тут-то мы знаем, что все рассчитано.

В целом моноприводный Yeti – это скорее легковой универсал, чем паркетник. Для города его возможностей достаточно, для грунтовки около дачи – тоже, но не ждите чудес.

Полноприводный Yeti поинтереснее, ибо задние колеса подключается муфтой Haldex четвертого поколения, которая работает с преднатягом и обеспечивает быструю переброску момента на задние колеса. Оценить ее удалось и на грунтовых холмах, и на влажных горных дорогах: полный привод вмешивается вовремя, ненавязчиво и работает эффективно.

Но недостаточная геометрическая проходимость все равно убивает внеасфальтовые амбиции, и полный привод здесь служит той же цели, что на Subaru Impreza или Audi Allroad Quattro – повышает уверенность на скользких, вязких или заснеженных покрытиях. Многим большего и не надо.

Изнанка

Сменив за два дня четыре «Шкоды», я вдруг обнаружил забавную вещь – иногда перестаешь понимать, в какой именно машине ты находишься. Superb? Octavia? Yeti? Рули, салоны, сиденья – все очень похоже.

У Yeti разве что посадка более командирская, а салон в стиле «Суперба» воспринимается как комплимент. Эргономичность – козырь всех моделей Skoda, и Yeti не исключение. Особенно мне нравятся профили сидений и широчайшие диапазоны регулировок. Подтянешь руль поближе, отрегулируешь кресло, и в отношениях с машиной появляется толика интимности.

Подвеска мягкая, и на Yeti чешские дороги кажутся ровнее, чем на других машинах, что особенно заметно на брусчатке. Зуд от дороги, который сотрясает Octavia, в Yeti проявляется в виде слабых акустических колебаний. Шумоизоляция также достойная, хотя на высоких скоростях начинают свистеть лопоухие зеркала. Но до 100 км/час – благодать.

У Yeti типично «шкодовский» легковатый руль, который не перегружает мышцы, но и дает необходимую толику обратной связи. Хотя «пуховые» педали могут вызывать протест у людей с тяжелой обувью.

В общем, с водительского места Yeti воспринимается стопроцентной «Шкодой». А сзади тем более: оранжерейное остекление напоминает о Roomster, а места больше, чем в соразмерных конкурентах (за Qashqai могу ручаться). Посадка вертикальная, линия окон низкая, пол плоский, места для коленей предостаточно. Неплохо.

Багажник в 500 литров меньше, чем у той же Octavia, на 10%, но ощутимо больше, чем у седанов вроде Ford Focus или Mitsubishi Lancer, которые длиннее Yeti на треть метра. Заметьте, что при длине 4,2 метра формально он находится на границах В- и С-классов, то есть является компактным городским автомобилем. Учитывая, что и пассажирская вместимость у Yeti лучше, чем у гольф-классников, по соотношению внешних габаритов к внутренним он вне конкуренции.

Можно также сложить спинку задних сидений, а потом опрокинуть получившуюся конструкцию вперед, увеличив объем багажника до 1,5 кубов. Правда, сиденья скрадывают часть погрузочной длины, но их можно демонтировать совсем, и тогда багажник станет и вовсе шикарным – 1760 литров!

Сколько стоит Yeti?

В последнее время россияне изрядно пристрастились к паркетникам, и за считанные месяцы рыночная доля разнообразных SUV увеличилась в полтора раза! Из четырех продаваемых в России автомобилей один – это паркетник. Причины весьма прозаичны: самый популярный сегмент – гольф-классники – в кризис изрядно подорожал, и средние цены достигли 600-800 тысяч рублей – жуть. Цена паркетников пухла не так сильно, а порой падала до соблазнительных величин: Suzuki Grand Vitara, KIA Sportage, Mitsubishi Outlander XL в 2009 году можно было купить по очень приятной цене.

Базовый Yeti 1.2 TSI вполне в русле тенденции. За 699 тысяч рублей он имеет ABS, кондиционер, подогревы сидений и зеркал, две подушки безопасности и другие опции из списка обязательных. В целом неплохое предложение, если вас не отпугивает шильдик «1.2» и монопривод. Хотя магнитола, противотуманки, задние электростеклоподъемники оплачиваются отдельно.

Автомат DSG обойдется в 60 тысяч рублей, а полностью нафаршированный Yeti с климат-контролем, шестью подушками безопасности, аудиосистемой, легкосплавными дисками, ESP (и т. д. и т. п.) обойдется в 879 тысяч рублей.

Что касается Yeti 1.8 TSI, то он бывает только полноприводным и только с механикой, а цена начинается от 899 тысяч рублей (ESP в базе). Немало, конечно, но родственный Tiguan со 150-сильным мотором 1.4 TSI стоит минимум 997 тысяч, так что из двоих я выбираю Yeti.

Если бы требовалось выбрать один-единственный эпитет для описания Yeti, на ум пришло бы слово «добротный». И клиент вырисовывается сообразный – практичный горожанин. Сколько таких наберется по России? Думаю, немало. Купят или нет – другой вопрос, но определенно чешский кроссовер со странным именем всех заинтриговал.