Что лучше шевроле авео или фольксваген поло. Сравнение автомобилей седан Chevrolet Aveo T300 и седан Volkswagen Polo V

Одними из популярных и недорогих моделей класса седан, которые мы сегодня подвергнем сравнительному анализу, являются Шевроле Круз, а также его достойный соперник или просто немецкий аналог — Фольксваген Джетта. Отбросив на задний план лишние факты и никому не нужные мелочи, проведем сравнение автомобилей, чьи автопромы довольно самобытны и основаны на разных подходах и традициях. Говорить однозначно, какая машина из этих более престижна, было бы не совсем правильным. И у «немца» и у «корейца» с американизированным именем есть свои сильные и слабые стороны, о которых как раз и пойдет речь дальше в этом материале.

Для общего видения противостояния, стоит ознакомиться с таблицей технических характеристик каждого из этих авто. Итак, полдела уже сделано. Теперь пройдемся непосредственно по внешнему облику участников и остановимся на важных деталях.

Модель	Chevrolet Cruze	Volkswagen Jetta
Двигатель и трансмиссия
Мощность двигателя, л.с.	122	105
Подача топлива	Распределённый впрыск топлива и Common rail
Масса и объем
Вес, кг	1360	1320
Радиус разворота автомобиля, м	10	11
Объем багажника (мин.), л	500	510
Объем бака, л	60	55
Масса для буксировки с тормозами (макс.), кг	1200	1400
Производительность
Стартовый разгон до 100 км/ч, с	12.2	11.3
Расход топлива
Расход топлива (смешанный режим), л/100 км	6.3	5.6
Выбросы
Уровень выбросов в атмосферу CO 2 , г/км	151	109
Дополнительные характеристики
Длина, мм	4681	4644
Ширина, мм	1797	2020
Колеса и шины, мм
Колесная база, мм	2685	2651

Внешность и дизайнерские решения

Никого не удивляет консерватизм дизайнеров «немца», который не оставляет автомобилю ни единого шанса на свою индивидуальность. Однако, как отмечает большинство критиков и экспертов, именно такой подход порождает нечто большее, а именно бесценность традиций Volkswagen, которые поддерживаются на протяжении уже долгого времени. Именно поэтому, Фольксваген Джетту отличают черты строго выверенного дизайна и гармоничности линий.

С другой стороны Шевроле Круз ну никак не подходит черный цвет, такой автомобиль мало чем отличается от цвета грязного асфальта, а зимой кажется просто черной вороной на белом снегу. Положительным моментом во всем этом является строго индивидуально отработанный дизайн, благодаря чему Chevrolet Cruze не спутаешь ни с какой другой моделью автомобиля. Впрочем, всегда есть представитель класса седан, который сможет составить достойную конкуренцию для наших участников в плане дизайна. В этом случае, будь то модель Шевроле Круз или Фольксваген Джетта, в результате каждая из них станет аутсайдером соревнования. Ну а пока продолжаем дальше обследовать все возможности, достоинства и недостатки участников в противостоянии Chevrolet Cruze vs Volkswagen Jetta.

Ходовые качества и динамика разгона

Важным параметром для езды по российским дорогам является высота дорожного просвета. По этому, значимому для российских автовладельцев критерию, победа за автомобилем Volkswagen Jetta – 160 мм, в то время как у Chevrolet Cruze только 150 мм. Джетту отличает наличие достаточного салонного пространства, выигрышного во многих аспектах, особенно для пассажиров на заднем сиденье. И это при сравнительно маленькой колесной базе, длина которой весьма скромная и не многим более 2,6 м. В Джетте пассажирам, сидящим на заднем сиденье, найдется место не только удобно расположить руки и ноги, но и также, легко определить, куда поставить стаканы. А кроме полочек и радиаторов обдува имеется розетка на 12 вольт.

Одно лишь «но» во всем этом интерьерном великолепии — слишком выдающаяся тумба приближена к заднему сиденью, и при поездке втроем несколько сложно найти место одному из пассажиров. В салоне спереди у Джетты все максимально унифицировано – простая приборная панель, на которую выведены основные динамические датчики, салон автомобиля удобен, но работа для дизайнеров здесь имеется. Поэтому высокой оценки за исполнения салона модели Volkswagen Jetta не видать.

Над искусными очертаниями и плавными переходами кузова автомобиля Chevrolet Cruze дизайнеры из Кореи поработали как профессиональные хирурги. Пусть даже и можно заметить какое-то отдаленное напоминание про Дэу Лачетти, однако, это лишь весьма незначительная похожесть авто. Благодаря данному проекту автодизайна, корейцы одержали победу среди многих студий, соревновавшихся за право создать образ для данного авто. Как говорят сами авторы, они черпали вдохновение и основные идеи в традициях старого американского автомобилестроения от Шевроле. Поэтому, сегодня глядя на модель Шевроле Круз, ощущаешь, как линия крыши автомобиля перетекает к задним фонарям от низкого капота через высокий багажник.

Но вот по свободному пространству внутри салона Chevrolet Cruze находится среди представителей своего класса на не особенно престижных средних позициях. Заднее сиденье довольно просторное, да и ноги сзади сидящего пассажира не упираются в кресла передних сидений, за счет вогнутости последних. Зазор между головами, сидящих на заднем сиденье и потолком, не слишком велик, за счет большого скоса крыши назад. Так же бесспорным минусом данного автомобиля является и то, что теплый воздух подается лишь к ступням ног.

Оснащение салона Chevrolet Cruze vs Volkswagen Jetta

Автомобиль Шевроле Круз отличается от Джетты тем, что значительней оснащен кнопками и ручками регулировки. Но порой, находясь в салоне Круза, закрадывается ощущение бюджетности и экономности, в плане стиля и оформления салона. Жесткий пластик, самая обыкновенная обивка сидений и присутствие в салоне отчетливого запаха пластмассы. Некоторые минусы у Круза имеются и в дизайне тахометра и спидометра, которые к тому же имеют недостаточную яркость подсветки. Напротив, сиденье водителя Джетты отличается удобством и качественным наполнителем.

Багажный отсек Джетты – более 500 литров, что придает автомобилю возможность перевозить даже лыжи, поскольку имеется окно между багажником и салоном. Задние сиденья оснащены механизмом крепления, которые можно отстегнуть из багажника. Грузовой багажник у Шевроле Круз средних размеров и составляет 450 литров. Задние сиденья можно так же отстегнуть из багажника.

Причины и повод для выбора Chevrolet Cruze vs Volkswagen Jetta

Сравнивая, что лучше Фольксваген Джетта или Шевроле Круз, выяснили несколько причин, которые могут поспособствовать покупке Шевроле Круз:

• Первой причиной, по которой покупка может быть совершена – ценовой фактор. Цена автомобиля конкурентно способна по отношению к другим маркам этого же класса.
• Второй фактор, выступающий за покупку – яркий и выделяющийся автомобиль на фоне других. При длине более 4,5 м его условно можно отнести к автомобилям D – класса.
• В-третьих – маневренность и скоростные параметры Шевроле Круз по душе многим, кто любит быструю езду. Его подвеска и рулевое управление на скорости выглядят просто превосходными, обеспечивая легкое управление автомобилем.
• Четвертое, мощный двигатель (1.8 л) с 6 — ступенчатой коробкой передач «автомат». При такой мощности он отличается экономичностью.
• И, последнее, Шевроле Круз входит в список моделей, при покупке которых, можно сдать старую машину, получив скидку 50 тысяч рублей.

Но, не смотря на все прекрасные отзывы о Chevrolet, существуют и недостатки в таком выборе. Поэтому, учитывая все «за» — имеются и три « против»:

1. Автомобиль, оснащенный 1.6 литровым двигателем, слабо разгоняется и движется довольно вяло. Этому способствовал его предшественник – Дэу Лачетти, на базе которого и появился Круз.
2. Цена автомобиля с 1.6 литровым двигателем несколько кусается, учитывая первый отрицательный фактор.
3. Некоторая скудность оформления салона из пластмассы в темных тонах может показаться унылой.

На фоне 1.6 литрового двигателя – 1.8 литров выглядит значительно привлекающим, повышая мощность и маневренность автомобиля, придавая динамику. Что касается Фольксвагена Джетта, автомобиль сложен изумительно, имеет свое запоминающееся лицо. Простор в салоне, климат – контроль, защита от наружных запахов и шума – важные плюсы. Как один из вариантов – автомобиль, оснащенный автоматической коробкой DSG. Но это автомобиль для состоятельных клиентов, хотя в городском цикле коробка автомат себя оправдывает.

За городом, в сочетании 122 – сильного двигателя и коробки DSG Фольксваген Джетта способен достичь 100 км/ч за 9.8 секунды. Устанавливаемая на Джетты механическая коробка передач работает плавно и без нареканий. Европейским покупателям предлагаются автомобили с 6 силовыми агрегатами – 2 турбодизеля: 1.6 литра и 2.0 литра, имеются экономичные 1.2 л и 1.4 с турбированными моторами.

Таким образом, купить сегодня автомобиль Фольксваген Джетта – это значит отдать предпочтение истинно немецкой классике автомобилестроения, со значительным развитием в пользу приоритета прогресса и привлечения новых дизайнерских решений . Помимо этого данный автомобиль показал себя, как достойный помощник в семейных делах, способный перевозить габаритные грузы, превращать далекую поездку в удовольствие, а также позаботиться о каждом пассажире в отдельности. А благодаря спортивному виду и его скромной внешней элегантности, он позволит каждому автовладельцу подчеркнуть свою независимость и несокрушимый нрав консерватора и в тоже время истинного поклонника Volkswagen.

→ → →

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка - Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть... Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим - явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo : эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную - зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Боксёр и фехтовальщик. Разные дисциплины, разное оружие, но силы близки. Зрители запаслись пивом и орешками? Гонг.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа - просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский - тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

Может, серый цвет и не самый выигрышный для Авео, но вживую машина смотрится броско и подтянуто. Боец.

«Точно следует за педалью газа» - это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он - самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

Облик седана Polo кто-то назовёт безликим. Такие спокойные задние фонари могли появиться пятнадцать лет назад и через пятнадцать лет тоже будут смотреться нормально. Дизайн вне времени. А мы вот, обходя машину кругом, пришли к выводу, что она гармонична. Все детали здесь хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность - «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это по словарику. В точку.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

Для сравнения: в задней трети днища Авео столь явно выступающих деталей нет, там запас по проходимости высок. В то же время в передней части кузова Шевроле что брюхо, что бампер висят ниже, чем у Поло. Потому при проезде препятствий или просто на разбитом просёлке за рулём Авео следует быть куда внимательнее как раз насчёт передка. Тут легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» - в данной весовой категории - это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

Цифровой спидометр Шевроле непривычен. Мозгу нужна какая-от лишняя доля секунды, чтобы осознать число. Классическую стрелку Polo воспринимаешь беглым взглядом куда лечге. Но нужно признать: создатели Aveo вытянули из концепции такого дисплея максимум. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость свечения, правда, снижается, но восприятие чисел всё равно остаётся хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самом критическом случае - когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом аккурат в приборный щиток. К тому же в показания спидометра Авео введена небольшая задемпфированность, так что при небольших колебаниях скорости раздражающего мельтешения циферок не возникает.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах - в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

Обе машины по своему характеру - далеко не спорткары, семейные седаны и есть. Впрочем, в городских условиях они вполне позволяют соревноваться с легковушками своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Только для этого нужно не стесняться крутить двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, ещё губительнее затяжные пробки.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo (слева) и смотрится дорого, и сама коробка по сути таковая и есть. Ручка на Сhevrolet Aveo - дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Впрочем, для Авео эта коробка - большой прогресс. Ведь перед нами первый шестиступенчатый оспортивленный (с ручным режимом) «автомат» на компактах с шильдиком Шевроле. Агрегат этот отличается от своих прямых предшественников из линейки АКПП для легковушек концерна GM уменьшенными габаритами и весом.

К тормозам приноравливаться нужно на обеих четырёхдверках. Опять же по-разному. Первые сотни метров на Фольксвагене я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом перемещении педали кажется, что вообще ничего не происходит. Затем, по мере движения стопы, усилие начинает расти, явно растёт и замедление. А подальше тормоза, что называется, схватывают и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, впрочем, оптимум выбираешь легко.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

Наружные зеркала наших дуэлянтов страдают от художественной формы. У Авео (слева) в большей степени. Оно очень сильно скошено сверху. Если для близкого левого зеркала это некритично, то в таком же правом хотелось бы видеть больше обстановки. В Поло наружные зеркала по форме лучше. Вот были бы они ещё и слегка крупнее... Вдобавок у «немца» маловато и салонное зеркальце. Этому стёклышку прибавить бы хоть сантиметр. Недостатки у одного, недостатки у другого: по этому крохотному пункту программы - ничья.

В схватке противникам приходится много маневрировать. На Aveo стоит гидравлический усилитель руля, на Polo - электрический. Какой-то сокрушительной разницы в повседневной езде это обстоятельство, впрочем, не создаёт. При перестроениях и поворотах оба седана ощущаются как вполне послушные. Но всё же «немец» рулится почётче, его баранка несколько информативнее, а вот седан Авео держит чуть большую дистанцию между собой и водителем. Это странно, ведь руль у него сравнительно короткий и вдобавок тяжёлый. Да и вообще народ часто недолюбливает электроусилители и превозносит гидро. А видно, дело в настройках.

Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё - простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.

Развязка за развязкой, перекрёсток за перекрёстком. Так постепенно стало ясно, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена ощутимо меняется степень усиления в зависимости от скорости. Для Авео хотелось бы получить более лёгкий руль на малых и средних скоростях. Его тяжесть для машины с не самыми высокими спортивными навыками - излишняя.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW - Кама Euro.

С учётом общего уровня звукоизоляции салона акустический, а также вибрационный этапы дуэли выигрывает Polo, но не в одни ворота. Скажем, у него отчётливее шелестит вентилятор отопителя (даже на первой скорости). Это хорошо заметно, если не включать музыку. Потому решающего удара Фольксваген и тут нанести не может.

И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода - вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки - какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло - ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

Вполне вероятно, что, подобрав резину поудачнее, владелец Aveo сможет несколько изменить характер своей машины в лучшую сторону.

Очередной раунд проходит в статике - мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.

Места для четверых взрослых в седане Авео хватает, пусть и без запаса. Признаться, многие легковушки B-класса - теснее. К тому же высокие люди сзади тут могут сесть, не снимая, что называется, шапки. Приятно ещё, что у потолочных ручек в Шевроле есть микролифт. Увы, на фоне такой роскоши немым укором виднеется единственное в задней части салона место для поклажи - карман в спинке переднего правого сиденья. Карманов в задних дверях тут нет. А ещё - задранная подоконная линия усугубляет ощущение зажатости по ширине. О ней мы скажем отдельно.

Салон Поло выигрывает по ряду важных вещей. Например, с отсутствующим микролифтом потолочных ручек смириться легко, а вот карманы в задних дверях Фольксвагена, да вдобавок с подбутыльниками, окажутся в дальней дороге куда как ценнее. И это не всё.

Ещё пример отличия соперников: ограничитель дверей у Поло (слева), помимо крайнего положения, имеет два промежуточных. У Авео промежуточное фиксированное положение только одно. На тесной стоянке разницу вполне можно оценить. И что ещё интереснее - у всех четырёх электростеклоподъёмников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и полный подъём одним нажатием), а у Авео - ни в одном из четырёх его нет.

Запас по высоте потолка в Авео - это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

Большой плюс Шевроле - насыщенность интересными штрихами в дизайне как снаружи...

Так и внутри. Особенно удались крутилки вентиляции. Обрезиненные, с рельефным ободком, хромированным колечком и жёлтыми светодиодами в роли рисок. Аналогичная ручка, заведующая фарами, тоже снабжена диодом-риской, который загорается синим цветом при включении наружного освещения. Хороши крупные подрулевые переключатели. Изобретательно сделаны крайние дефлекторы вентиляции. Поворот круглой ручки на них раскрывает и закрывает два лепестка-полумесяца, меняя тем самым напор воздуха. А за ними видна решёточка в виде сот. Стильно.

Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров - лишняя сотня километров по трассе.

Ещё пара ударов Шевроле в сторону соперника. Магнитола Авео в данной комплектации оснащена интерфейсом Bluetooth (у более дорогого Поло его нет). А обилию вещевых отсеков в передней части кокпита Авео позавидует иной минивэн: три открытых бокса на передней консоли, углубление в верхней части панели, карманы в дверях, очешник над головой водителя, да ещё и два бардачка. В верхнем есть разъём USB. Причём, подключив к нему телефон, плеер или камеру (скажем, для зарядки), прибор можно как оставить в бардачке, так и взять в руки, захлопнув крышку. Ведь в ней есть аккуратная прорезь для проводка (на снимке она видна слева). Какое разительное отличие от обиталища задних пассажиров, которое смотрится в Авео мрачновато и пусто.

Салон Polo визуально выполнен куда незатейливее, чем у Aveo, можно сказать, он более классический. Пластик жёсткий, но на вид приятен. Бардачок в Поло один. С внутренней стороны его крышки устроены очешник и монетница, а в донышке перчаточного отделения, под защёлкивающейся дверцей, есть потайной «подвальчик» для сервисной книжки. В чём ещё могут посоперничать салоны наших героев? По подстаканникам ничья - 3:3. Правда, у Авео два передних снабжены подпружиненными зубчиками. А вот по крючкам для одежды выигрывает Поло со счётом 4:2.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

Багажник Сhevrolet Aveo вместительнее, чем у Фольксвагена. Форма грузовых отсеков у них похожа, погрузочная высота практически одинакова, да и петли крышки мешаются примерно в равной степени.

Открыть багажник Поло можно или ключом, или кнопкой на двери водителя. У Авео - кнопка на самой крышке. Внутри - несколько меньшее, но аккуратно оформленное пространство.

Интересная ситуация складывается с трансформацией задних сидений. У обоих соперников имеются разрезные спинки. И Шевроле тут подкупает простотой и молниеносностью их складывания. Потянул за рычажок фиксатора - спинка упала вперёд. Подушка на Авео цельная и не трансформируется. На крайний случай её можно только снять и оставить в гараже. С Поло же возни куда больше, и кажется, что здесь-то он от нападающего ни в жизнь не отобьётся.

Каждую из неравных половинок подушки сиденья у Polo следует сначала откинуть вперёд. Причём в два движения - сначала поднимаем передний край, потом тянем за задний. Затем нужно вытянуть относительно тугие грибки фиксаторов и откинуть спинки, но не до конца. Следующий этап - поочерёдно снимаем подголовники (просто утопить вниз их нельзя, так уложить спинки позади подушки не выйдет). Теперь можно окончательно опустить спинки. Уф. И какой мы видим результат? У Шевроле оказывается не только объёмнее багажник, но и чуть более широкое и высокое окно между багажником и салоном. Это апперкот. В то же время боец Авео опрометчиво оставляет открытым фланг: на удобстве размещения груза заметно сказывается та самая несложенная подушка. Из-за неё на полу грузового отсека спинки в Авео образуют ступеньку высотой аж в 13 см. У Polo ступенька тоже есть, но заметно ниже - около 8 см. Туше.

Строгая внешность Polo гармонирует с его сутью. Всё продумано и педантично выверено.

Вычурных форм и линий в Поло нет. Зато интерьер радует по-немецки тщательным исполнением в мелочах и в целом выглядит дорого, если сравнивать его с другими бюджетниками.

Обратная трансформация аналогично хлопотна у Поло и беззаботна у Авео. В Шевроле спинки просто защёлкиваются при надавливании на них, а у немецкого автомобиля после установки спинок на место грибки-фиксаторы нужно самому утопить вниз. Итак, в лёгкости обращения с сиденьями американо-корейский аппарат выигрывает у детища компании из Вольфсбурга. Но снова Volkswagen Polo не намерен сдаваться, ведь раунд по практичности не окончен. Под полом багажника у Шевроле лежит столь нелюбимая многими россиянами узкая докатка. А вот «немец» снабжён нормальным запасным колесом, правда, 14-дюймовым с более высоким профилем (ещё один пример экономии на спичках), хотя основные диски и шины в данной комплектации - на 15 дюймов.

Упомянем несущественное, но показательное отличие, связанное с нишей под запаску. И у Шевроле, и у Фольксвагена в ней помимо колеса, домкрата и балонного ключа остаётся пустующее пространство под всякую всячину, типа троса и электрического насоса. Но в Авео на этом месте - голый металл, а у Поло предусмотрительно вставлен органайзер из плотного пенопласта. Кажется, в экономии на копеечных деталях мы чаще обвиняли Поло? Берём свои слова назад.

После гонга секунданты оценивают полученные дуэлянтами синяки и ссадины. А пока идёт подсчёт, вспомним, как оценили россияне немецкий микст из бюджетных узлов и продуманных мелочей. По итогам первого полугодия 2012 года модель Polo заняла восьмую строчку в списке наиболее востребованных легковушек. И из почти 36 тысяч проданных машин 94% - это как раз седаны. 77% роста по отношению к прошлому году на фоне 12-процентного общего подъёма нашего автомобильного рынка - говорящий показатель. Ну а седан Сhevrolet Aveo только собирается вмешаться в статистику лидеров, ведь его продажи начались в феврале нынешнего года, а потенциально самая ходовая базовая модификация появится у дилеров и вовсе в октябре.

В нашем соревновании большее внимание судей было обращено к Шевроле как к российскому дебютанту нынешнего года. Младший Фольксваген в основном выступал в роли догоняющего. Но постепенно выяснилось, что молодому и задиристому Aveo, обладающему рядом сильных сторон, есть чему поучиться у творения немецких инженеров.

Кстати, о базах. У четырёхдверок Polo, произведённых с 11 июня 2012 года, АБС по умолчанию стоит теперь уже в начальной версии Trendline, и в ней же ныне можно заказать кондиционер как опцию. Раньше ни того ни другого в самом доступном седане Polo быть не могло. Стоит такой автомобиль, дополненный ещё и магнитолой, округлённо практически столькоже, сколько и стартовая четырёхдверка Aveo (комплектация LS) с добавленным кондиционером («музыка» в этой машине есть по умолчанию). Но вот дальше в двух старших комплектациях разрывы растут. Фольксваген становится дороже своего конкурента. Отчасти это оправдывается оснащением, но постепенно закрадываются мысли, а не купить ли за такие деньги что-то покрупнее?

Тестовый Поло был намного дороже тестового Авео: у «немца» стоит климат-контроль вместо кондиционера, есть электрообогрев лобового стекла, 65-процентная тонировка задних стёкол, болты-секретки... Но всё это никак не повлияло на итог встречи.

Зрители, глядим, потянулись к выходу. Осталось объявить результат. Победил Фольксваген Поло. Победил не одним ударом, а по очкам. Он наделал в противнике много-много маленьких дырочек. И если все его многочисленные «чуть-чуть», «немного» или «намного лучше» сложить вместе, то понимаешь: несмотря на всю бюджетность, к седану Polo вполне подходит фирменный слоган Фольксвагена - Das Auto. Четырёхдверка Aveo - это привлекательный вариант за свою цену. Яркая внешность, интересный интерьер, особенно если говорить о передней его половине, большой трюм. Но Авео проигрывает в комфорте, уступает в ездовых свойствах. Главное же различие между дуэлянтами заключается не столько в номинальных характеристиках, сколько в послевкусии. Новый Авео, играя, как и раньше, в бюджетной лиге, уже не производит впечатления откровенно дешёвого автомобиля. Фольксваген же Поло - производит впечатление дорогого.

Леонид Попов
Фото Драйва

Споры в редакции о том, какой из седанов симпатичнее, закончились, так и не начавшись.

Polo седан победил безоговорочно. Стильная оптика, минимальные зазоры между элементами (между фарой и закрытым капотом Aveo без проблем пролезает мизинец). «Размочил счет» разве что вид сзади, который у Chevrolet показался немного более цельным и сбалансированным, тогда как корма Polo оформлена так, что тот казался ỳже, чем есть на самом деле.

Aveo также подвели декоративные колпаки и не очень серьезный сине-голубой цвет; в черном да с литыми колесными дисками был бы он более конкурентоспособным. Наверное.

Салон

Внутри VW, как и снаружи, на шаг более современен, как эстетически, так и функционально. Хотя жесткий руль, не имеющий даже в «максималке» кнопок управления, слегка подпортил более чем достойный внутренний облик. Впрочем, и сам пластик, которым отделаны двери и торпедо довольно жесткий; логично возник вопрос – насколько бы удорожал автомобиль, используй VW пластик как в обычном Polo... Зато организация водительского инструментария – как в самом настоящем Volkswagen. Отлично читаемые приборы, между ними – небольшой экранчик бортового компьютера. Информацией, отображаемой на нем, можно управлять кнопками на подрулевом рычажке с дворниками.

Aveo попроще. Но все жизненно необходимое также на своих местах: кондиционер и непопулярная у воров стандартная дабл-сайз магнитола прочно обосновались на центральной консоли. Хорошая новость: на руле есть две кнопки. Плохая: это кнопки звукового сигнала, по которым не попасть, если по привычке надавить в сердцевину руля…

Сзади в Polo тесновато. То есть по пространству для колен места достаточно, а вот головы касается жесткая отделка крыши. Да и в плечах места будет достаточно только двоим. Aveo попросторнее вширь, хотя на высоту до крыши также будут жаловаться те, кто выше 180 см.

Динамика

На первый взгляд сравнение несправедливо: под капотом седана Polo был 1.6-литровый 105-сильный мотор, тогда как Aveo имел лишь двигатель 1.4. Но мощность Chevrolet, объем двигателя которого на целый стакан меньше, отличалась всего на 4 л.с. Поэтому в динамике разницы особой нет, только в характере набора.

Шестиступенчатый «автомат» (неплохо для бюджетника, правда?!) старательно меняет передачи, предлагая бережливее относиться к топливу – менеджеры салона ездили до нас так, что средний расход по борткомпьютеру составлял около 15 литров на сотню! Японская АКПП Aisin работает отлично, а в спортивном режиме позволяет дольше держать передачу и помогает резвее перемещаться по городу. Aveo не уступает на старте, выигрывая за счет редкого переключения скоростей – у «автомата» Chevrolet только 4 передачи, но в городе и этого достаточно. Несмотря на возраст, эта трансмиссия не хуже справляется со своими обязанностями, особенно нам понравилась незаметность переключений вверх и предсказуемость – вниз.

Рулевое управление более прозрачно у Volkswagen: нейтральное положение обозначено лучше, а малейшее отклонение вызывает нарастающее стремление руля вернуться обратно. Chevrolet чуть менее информативен, а на небольших скоростях управление резко становится менее острым, в отличие от Polo.

Подвеска обоих седанов довольно жесткая, но с ухудшением качества дороги более комфортным выглядит Aveo. Впрочем, Polo седан реабилитируется на ровном асфальте тем, что отлично держит прямую, поворачивает пусть и с небольшими кренами (сказался почти внедорожный клиренс), но без схода с намеченной траектории.

Дорожный просвет у Polo седана на 1.5 см больше, чем у Aveo (170 против 155 мм), это может пригодиться на разбитой проселочной дороге, скажем, на пути на дачу. Но дискомфорта на улицах города не доставит даже более скромный клиренс Chevrolet – к примеру, парковаться передними колесами вплотную к поребрику умеют обе машины.

Деньги

Входная плата в клуб владельцев Polo седана и Aveo с «автоматами» составляет 512 000 и 513 000 рублей соответственно. В случае Chevrolet в придачу к автомату покупатель получает еще и полностью укомплектованный автомобиль в максимальном варианте оснащения. Тем не менее, за эту сумму в Aveo не будет подогрева сидений и продольной регулировки рулевой колонки. Зато в Polo нет ни музыки, ни кондиционера – все за отдельную плату.

Что в итоге?

Volkswagen Polo стоит того, чтобы ждать. Тем более, что калужский завод вот-вот увеличит производство автомобилей в несколько раз, и очереди подсократятся. Скорее всего. Но Polo – ваш вариант, но недорогим (по сравнению с конкурентами) его уже не назвать. Если с деньгами «напряженка» и важен каждый рубль, Aveo – классический «бюджетный автомобиль»: с вас не возьмут лишнего за по-немецки стильный и эргономичный салон и кузов, а только за все самое необходимое, уже включенное в список оборудования.

Приветствую всех после длительного молчания. На сайт почитать забегаю частенько, а вот писать про машину было нечего.

Решил подвести итог по причине возможной продажи машины – подворачивается вариант купить у друга авто побольше и полноприводный по сходной цене.

Итак, пробег приблизился к 35 тыс. км., то есть я по-прежнему накатываю всего 10 тыс. км. за год. Поломок за этот период не было, осенью 2013 года появился скрип в передней правой подвеске при проезде лежачих полицейских. Заехал к знакомому на СТО. Вердикт такой: проблема отсутствует, скрип не является причиной менять детали, если они в отличном состоянии (это было сказано про всю подвеску). Сбрызнули резинки силиконом, и на обратной дороге скрипа уже не было. Полазил на форумах ВАГоводов – аналогичная беда и у владельцев гольфов, а дилеры говорят, что это особенность такая. Хотя, как посмотреть, беда – не ломается же ничего. Сейчас при замене колес на летние для профилактики сам сбрызнул силиконом все резинки, на всякий случай.

Сильные стороны:

• Качественный маленький авто

Слабые стороны:

• Не нравится собакам

Отзыв Volkswagen Polo Sedan 1.6 (Фольксваген Поло) 2013 г.

У родственников появился поло седан. На автомаркете написал, что владею, но по другому оно не давало отзыв публиковать. Конечно, модель давно известная и распространенная, почти все сказали. Ну опишу еще и свои впечатления, вдруг кому пригодится.

Начнем с покупки. Изначально нужен был максимально бюджетный нормальный авто с просветом. Фактически выбор шел между солярисом и поло. В целом машины очень сопоставимы и по цене, и по характеристикам, и по размерам. Выбор в пользу поло был сделан исходя из преимуществ лаконичного дизайна поло над погремушечным космическим кораблем соляриса, а также после прочтения в инете страшилок про качество изготовления соляриса. Следует отметить, что чисто внешнее качество у автомобилей абсолютно сопоставимое. Все очень аккуратно.

Когда покупали, очень хотели заказать опцию с подогревом лобового, но пришлось бы ждать 3-4 месяца, а у дилера была готовая базовая комплектация с кондиционером и штатной магнитолой. В итоге пожертвовали хотелками в пользу скорости.

Сильные стороны:

• Дизайн
• Двигатель
• продуманность
• Соотношение цена-качество

Слабые стороны:

• Бюджетность
• не хэтчбэк
• Всё-таки шумновато в салоне.

Отзыв Volkswagen Polo 1.4 (Фольксваген Поло) 2011 г. Часть 4

Немного фактов и цифр.

Итак VW Polo 1,4 МКПП5 Comfortline продан после 2,75 года эксплуатации с пробегом 45 тыс. км.

Средний расход за весь пробег составил ровно 8,5л. Соотношение трасса/город тоже ровно 50/50. Расход по трассе (при нормальных скоростях) 6-7л, по городу 9,5-10,5л/100км.

Сильные стороны:

• Очень приятный а/м во всех отношениях

Слабые стороны:

• Высоковат расход по городу (это особенность а/м вообще или конкретно моего экземпляра так и не понял)
• Шкала регулировки климат-контроля несколько задрана вверх
• Иногда дизайн перевешивает практичность (в частности передний бампер как у Cross Polo аэродинамику бы сильно не ухудшил, а геометрическую проходимость улучшил)

Активному продвижению немецких «народных автомобилей» в широкие российские массы долгое время мешали высокие ценники. Теперь, когда модельная гамма пополнилась по-настоящему доступным Volkswagen, в дилерские салоны хлынула публика, привыкшая считать каждый рубль. Цены на седан Polo начинаются от 399 000 рублей за версию Trendline с двигателем 1.6 (105 л.с.) и «механикой». Машина с «автоматом» обойдется минимум в 512 300 рублей, и это одно из лучших предложений на рынке, тем более что «автомат» здесь вполне современный, 6-ступенчатый, с возможностью ручного переключения. У Chevrolet Aveo автоматическая коробка старенькая, 4-ступенчатая, без ручного режима. И доступна она лишь в самой дорогой версии LS в паре с двигателем 1.4 (101 л.с.), по цене 513 880 руб. На первый взгляд Polo выглядит явно предпочтительнее, но опять же - очередь... Быть может, Aveo не сильно хуже?

В городе

В городской среде Chevrolet действительно мало в чем уступает свежеиспеченному сопернику: несмотря на то, что «автомат» здесь не самый передовой, Aveo бодро разгоняется и органично вписывается в ритм мегаполиса. Он легче и короче, чем Polo, ему нужно меньше места для парковки, но даже оснащенный усилителем руль на малых скоростях может показаться тугим, особенно женщинам. Руль Volkswagen на стоянках крутить легче, но габариты чувствуются хуже - парковочный радар, судя по всему, станет у Polo одной из самых востребованных опций. Разгонная динамика немецкой машины многих приятно удивит, однако в городе, где скорость постоянно меняется и требуются частые переключения, «автомат» работает хоть и расторопно, но несколько нервозно - следствие высокой степени адаптивности.

За городом

На скоростных магистралях Volkswagen Polo уверенно вырывается вперед: отличная курсовая устойчивость, уверенные обгоны и энергоемкая подвеска делают длительные поездки на этом автомобиле довольно комфортными и не слишком утомительными для водителя. Быстрая езда на Chevrolet Aveo требует куда большего напряжения: на трехзначных скоростях дефицит ступеней в коробке передач становится очевидным - совершать обгоны приходится под натужное завывание двигателя.

Прямую Aveo держит хуже, чем Polo, что вкупе с не самым информативным рулевым управлением утомляет.

Пассажиров же больше беспокоят вздрагивания и раскачка кузова на крупных неровностях дорожного полотна и высокий уровень шума. Кроме того, Aveo вынужден чаще останавливаться на дозаправку: его бак вмещает на 10 л бензина меньше, чем у Polo.

Управляемость

Автомобили марки Volkswagen всегда отличались высочайшим уровнем доводки шасси, и седан Polo демонстрирует породу без всяких скидок на бюджетность. Образцовая информативность рулевого управления сочетается с не менее образцовой курсовой устойчивостью, крены в поворотах минимальны - вести Polo по извилистой загородной дорожке легко и приятно. Единственное, в чем можно упрекнуть его, так это в недостаточной информативности тормозного привода, но это отметят лишь те, кто поездил на хэтчбеке Polo - там управлять замедлением проще. Тормоза Aveo в штатных режимах вполне удобны и надежны, но при экстренной остановке к тормозной педали приходится прикладывать слишком большое усилие, а система Brake Assist здесь, увы, не предлагается даже в виде опции, равно как и ESP, тогда так у Polo система стабилизации управляемости входит в опциональный пакет Premium.

Помимо отсутствия ESP желание лихачить на Aveo отбивают дефицит обратной связи на руле, невысокая стабильность на высокой скорости и значительные крены кузова в поворотах, пугающие при езде с полной загрузкой. Volkswagen Polo к загрузке относится терпимее да и в целом производит впечатление более безопасного и приятного в управлении автомобиля.

Эргономика и комфорт

По сравнению с хэтчбеком оформление салона трехобъемного Polo несет очевидные следы упрощения и удешевления. На эргономике места водителя это почти не отразилось, а вот с эстетической точки зрения седан потерял немало: пластик повсюду твердый, как дерево, прочие материалы отделки простенькие и серенькие, но зато на ходу ничего не скрипит. Кресло водителя имеет большой диапазон регулировок, но подобрать удобную посадку мешают слишком выпуклый профиль спинки и ступенчатая регулировка угла ее наклона. На заднем сиденье по меркам класса очень просторно: в ногах наблюдается приятный запас пространства, а вот над головой его практически нет. Сидеть втроем на втором ряду не очень приятно, но можно. Уровень шума в салоне умеренный, в акустической палитре преобладает звук двигателя, но благодаря достаточному количеству передач в коробке выслушивать его надсадный вой приходится не очень часто.

Двигатель Chevrolet Aveo тоже звучит громко, и слышать его высокооборотный вой приходится чаще, чем в Polo, так как передач в коробке не шесть, а четыре. Хуже в Aveo и антигравийная защита: на проселке по днищу и колесным аркам то и дело барабанят мелкие камешки.

Интерьер Aveo оформлен просто, но довольно нарядно и жизнерадостно. Кресло водителя имеет более удачный, чем у соперника, профиль, но менее развитую боковую поддержку, что при заметных кренах в поворотах воспринимается как существенный недостаток. На заднем сиденье ощутимо теснее в ногах, чем в Polo (сказывается меньшая колесная база), и так же мало места над головой. Третьего пассажира можно сажать сюда лишь при крайней необходимости, так как сидящим по краям в таком случае придется усаживаться вполоборота.

Штатные аудиосистемы обоих автомобилей звучат довольно посредственно, оснащены не самыми чувствительными радиотюнерами, но исправно читают MP3. Volkswagen Polo лучше воспроизводит низкие частоты, но хуже средние и высокие, отчего звук кажется глуховатым; Chevrolet Aveo, наоборот, выдает относительно неплохие верхи и середку, но слабые бубнящие низы. И то и другое вызовет недовольство даже у начинающего меломана, но для прослушивания радио вполне сгодится.

Практичность

Оба автомобиля имеют солидные багажные отделения, способные вместить много больше, чем ожидаешь от компактного автомобиля. Если груз нетяжелый, но габаритный, то и Polo, и Aveo позволяют увеличить емкость багажника за счет складывания задних сидений. Разница между соперниками в том, что у Aveo складывается только спинка, открывая узкий и неровный проем, тогда как у Polo можно сложить и спинку, и подушку, а проем получается больше и ровнее.

Под полом обоих багажников достаточно места для полноразмерного запасного колеса и небольшого набора инструментов.

На мой взгляд...