Призначення та конструкція гальмівної важеля передачі вантажного вагона. Методичні вказівки Гальмівна магістраль вантажного вагона з арматурою
Гальма залізничного рухомого складу призначені регулювання швидкості руху від максимально можливої до повної зупинки, і навіть утримання складу дома.
Класифікація гальм та їх основні властивості.
Гальма класифікуються за способами створення гальмівної сили та властивостями керуючої частини.
За способами створення гальмівної сили розрізняються фрикційні та динамічні гальма. За властивостями керуючої частини розрізняють автоматичні гальма і не автоматичні. На рухомому складі залізниць України застосовуються п'ять типів гальм:
- Стоянні (ручні) – ними обладнані локомотиви, електромоторний та самохідний рухомий склад пасажирські та вантажні вагони.
- Пневматичні – ними оснащений весь рухомий склад із використанням стисненого повітря.
- Електропневматичні – ними обладнані пасажирські вагони та локомотиви, електромоторний рухомий потяг та дизельні поїзди.
- Електричні (динамічні та реверсивні) – ними обладнані окремі серії локомотивів та електропоїздів.
- Магнітно-рейкові – ними обладнані високошвидкісні поїзди.
Застосовуються як додаткові до ЕПТ та електричних.
- Стоянкові ручні гальма складаються з редуктора та системи важелів та (або) ланцюгів. Приводяться в дію вручну і забезпечують утримання дома рухомий одиниці при тривалих стоянках.
- Влаштування пневматичних гальм.
Пневматичні гальма мають:
- однопровідну магістраль для забезпечення стисненим повітрям та дистанційного керування роботою гальмівного обладнання;
- Прилади управління гальмами;
- Прилади гальмування.
Пневматичні гальма, що застосовуються на рухомому складі, поділяються на автоматичніі неавтоматичні,а також на пасажирські (зі швидкими гальмівними процесами) та на вантажні (з уповільненими процесами).
Автоматичниминазиваються гальма, які при розриві поїзда або гальмівної магістралі, а також при відкритті стоп-крана з будь-якого вагона автоматично набувають чинності внаслідок зниження тиску в магістралі (при підвищенні тиску відбувається відпустка гальм).
Неавтоматичнігальма, навпаки, набувають чинності при підвищенні тиску в трубопроводі, а при випуску повітря відбувається відпустка гальм.
За принципом дії поділяються на:
— прямодіючі неавтоматичні ;
—не прямодіючі автоматичні ;
—прямодіючі автоматичні.
Прямодіючим неавтоматичним гальмо називається з того, що в процесі гальмування гальмові циліндри повідомляються з джерелом живлення, і при розриві поїзда, роз'єднанні з'єднувальних рукавів він не діє. Якщо в гальмівних циліндрах в цей момент було повітря, він негайно вийде і відбудеться відпустка. Крім того це гальмо є невичерпним, так як за допомогою крана машиніста завжди можна підвищити тиск у гальмівних циліндрах, що знизився через виток повітря.
Не прямодіючий автоматичний гальмо відрізняється від прямодіючого неавтоматичного тим, що на кожній одиниці рухомого складу між гальмівною магістраллю і гальмівним циліндром встановлюється розподільник повітря, з'єднаний із запасним резервуаром, який містить запас стисненого повітря. Гальмо називається не прямодіючим тому, що в процесі гальмування гальмівні циліндри не повідомляються з джерелом живлення (головними резервуарами). При тривалому гальмуванні внаслідок неможливості поповнити повітрям запасних резервуарів через гальмівну магістраль, тиск повітря в гальмівних циліндрах і запасних резервуарах зменшується і тому гальмо є виснаженим.
Прямодіючий автоматичний гальмо складається з тих же складових частин, Що і непрямодіючий. Завдяки особливому пристрої крана машиніста та повітророзподільника автоматично підтримується тиск у гальмівній магістралі, можна регулювати гальмівну силу в поїзді у бік збільшення та зменшення в потрібних межах. Якщо у процесі гальмування тиск у гальмівних циліндрах знизиться внаслідок витоків, воно швидко відновиться рахунок надходження повітря із запасних резервуарів. Як тільки тиск у запасному резервуарі стане меншим ніж у магістралі, відкриється зворотний клапан і повітря поповнить запасний резервуар і далі гальмівний циліндр. Гальмівна магістраль автоматично поповниться через кран машиніста з головного резервуара. Таким чином, тиск гальмівному циліндрі може підтримуватись тривалий час. Цим автоматичне не прямодіючий гальмо відрізняється від автоматичного прямодіючого.
Під час технічного обслуговування вагонів виконуються роботи з обслуговування гальмівного обладнання. При цьому чинними на сьогодні «Правилами з обслуговування автогальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу» встановлено такі вимоги:
ВИМОГИ ДО ВИКОНАННЯ ТЕХНІЧНОГО
ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ.
При технічному обслуговуванні кожного вантажного вагона необхідно:
- Перевірити справність гальмівного обладнання;
- перевірити наявність та справність кріпильних деталей та запобіжних (підтримуючих) пристроїв гальмівного обладнання;
- у гальмівній важільній передачі перевірити наявність осей, шайб, шплінтів, відповідність та правильність їх постановки;
- перевірити стан, товщину гальмівних колодок та їх розташування щодо поверхні катання коліс;
- перевірити регулювання виходів штоків гальмівних циліндрів та гальмівної важільного передачі;
— проконтролювати правильність включення розподільників повітря на режим «Рівнинний» або «Гірський»;
— проконтролювати залежно від наявності або відсутності на вагоні авторежиму, типу колодок (композиційних або чавунних), завантаження вагона, типу та моделі вагона правильність включення розподільника повітря на режим гальмування «Порожній», «Середній» або «Завантажений».
7 У пунктах формування вантажних поїздів та пунктах технічне обслуговуванняна станціях, що передують крутим затяжним спускам, у вагонів має бути перевірена дія стоянкових (ручних) гальм.
8 При технічному обслуговуванні складу вагонів чи поїзда необхідно:
- проконтролювати з'єднання рукавів гальмівних магістралей між вагонами, складом вагонів та локомотивом – переконатися в тому, що сполучні рукави з'єднані, кінцеві крани між вагонами, складом вагонів та локомотивом відкриті, хвостовий кінцевий кран останнього вагона закритий;
- проконтролювати включення гальм у вагонів - переконатися в тому, що роз'єднувальні крани на трубах, що підводять, до повітророзподільників відкриті;
- проконтролювати щільність гальмівної пневматичної мережі складу вагонів, яка має відповідати встановленим нормативам;
- проконтролювати дію гальма кожного вагона при гальмуванні та відпустці;
- Проконтролювати вихід штока гальмівних циліндрів на кожному вагоні.
9 Все гальмівне обладнання має бути надійно закріплене, ослаблені деталі кріплення необхідно затягнути, замість несправних та відсутніх деталей кріплення та запобіжних (підтримуючих) пристроїв повинні бути використані справні деталі кріплення та запобіжні (підтримуючі) пристрої.
10 У резинотекстильних трубок сполучних рукавів не допускається наявність розшарування, надривів і глибоких тріщин, що доходять до текстильного шару, відшарування зовнішнього або внутрішнього шару.
11 Вертикальні осі в гальмівній важільній передачі повинні бути встановлені головками вгору. Осі, встановлені горизонтально, мають бути звернені шайбами назовні від поздовжньої осі вагона. Горизонтальні осі, розташовані на поздовжній осі вагона, мають бути звернені головками в один бік.
На осі гальмівної важеля повинні бути встановлені стандартні шайби і шплінти. Обидві гілки шплінта повинні бути розведені на кут між ними не менше ніж 90º. За необхідності заміни шплінти слід встановлювати нові, повторне використання шплінтів забороняється.
Відстань між шайбою та шплінтом у шарнірних з'єднаннях гальмівної важільної передачі не повинна перевищувати 3 мм. Допускається регулювати цей розмір постановкою не більше однієї додаткової шайби необхідної товщини, але не більше 6 мм з таким самим діаметром отвору, як і в основної шайби.
Контактна планка має бути надійно закріплена на опорній балці за допомогою кріпильних деталей.
Під контактною планкою можуть встановлюватися регулювальні планки, закріплені на опорній балці разом з контактною планкою. Приварювання регулювальних планок поверх контактної планки заборонено.
13 Гальмівні колодки не повинні мати зламів і тріщин, виступати за край зовнішньої грані обода колеса більш ніж на 10 мм. На вантажних вагонах з візками пасажирського типу вихід колодок за край зовнішньої грані обода колеса не допускається.
Мінімальна товщина гальмівних колодок, при якій вони підлягають заміні (товщина гранично зношених гальмівних колодок), встановлюється залежно від довжини гарантійної ділянки, але не менше:
- Чавунних - 12 мм;
— композиційних із металевим штампованим каркасом — 14 мм;
— композиційних із сітчасто-дротяним каркасом — 10 мм.
Композиційні гальмівні колодки із сітчасто-дротяним каркасом можна відрізнити від композиційних гальмівних колодок із металевим штампованим каркасом по вушку, заповненому фрикційною композиційною масою.
Товщину гальмівної колодки слід перевіряти із зовнішнього боку візка.
При клиноподібному зносі товщину гальмівної колодки слід контролювати з відривом 50 мм від тонкого краю колодки.
При зносі бічної поверхні гальмівних колодок з боку гребеня колеса необхідно перевірити стан тріангелів, траверс (біля вантажних вагонів з візками пасажирського типу), гальмівних черевиків та їх підвісок, гальмівні колодки замінити.
Мінімальна товщина гальмівної колодки, що знову встановлюється, повинна бути не менше 25 мм, при цьому клиноподібний знос не допускається.
14 Забороняється встановлювати композиційні гальмівні колодки на вагони, важільна передача яких встановлена під чавунні колодки. композиційні колодки.
Виняток становлять службові та дизельні вагони рефрижераторного рухомого складу, а також вантажні вагони з дизельним відділенням пятивагонних рефрижераторних секцій, гальмівна важільна передача яких розрахована тільки на чавунні колодки (горизонтальні гальмівні важелі мають один отвір). На таких вагонах дозволяється ставити композиційні гальмівні колодки за обов'язкової умови, що розподільники повітряних вагонів повинні бути закріплені на «Порожній» режимі роботи розподільника повітря.
Вагони з тарою від 27 т і більше, у тому числі шестивісні та восьмивісні вагони, дозволяється експлуатувати тільки з композиційними гальмівними колодками.
При заміні гальмівних колодок необхідно дотримуватися таких умов:
- на одному вагоні повинні бути встановлені колодки одного типу та конструкції;
- Колодки на одній осі не повинні відрізнятися за товщиною більш ніж на 10 мм.
15 При правильно відрегульованій гальмівній важільній передачі:
- Вихід штока гальмівного циліндра повинен знаходитися в межах норм, наведених у таблиці II.1 цих Правил.
Норми виходу штоків гальмівних циліндрів у вагонів з гальмівною важільною передачею, що не обладнана регуляторами, перед крутими затяжними спусками встановлюються технічно-розпорядчим документом власника інфраструктури;
— відстань від торця муфти захисної труби регулятора гальмівної важільної передачі (далі – регулятор) до приєднувального різьблення його гвинта має бути для регуляторів 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менше 150 мм, для регуляторів РТРП-300 – не менше 5 мм;
- упорний важіль приводу (упор) регулятора при відпущеному гальмі вагона не повинен торкатися корпусу регулятора;
- кути нахилу горизонтальних, проміжних та вертикальних важелів повинні забезпечувати працездатний стан гальмівної важеля передачі вагона до граничного зносу гальмівних колодок.
За необхідності регулювання гальмівна важільна передача вагонів, обладнаних регулятором, повинна бути відрегульована на підтримку виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм виходу штока.
Таблиця ІІ.1– Вихід штока гальмівного циліндра вантажних вагонів
| Вихід штока у мм. | |||
| Максимально допустима в експлуатації при повному службовому гальмуванні (без регулятора) | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Вантажний вагон (у тому числі рефрижераторний) з одним гальмівним циліндром, з чавунними гальмівними колодками | |||
| Вантажний вагон (у тому числі рефрижераторний) з одним гальмівним циліндром, з композиційними гальмівними колодками | |||
| Вантажний вагон із двома гальмівними циліндрами (з роздільним гальмуванням), з чавунними гальмівними колодками | |||
| Вантажний вагон із двома гальмівними циліндрами (з роздільним гальмуванням), з композиційними гальмівними колодками | |||
Примітка ()* для вагонів, обладнаних адаптерами.
16 Усі несправності, виявлені при технічному обслуговуванні вагонів, необхідно усунути.
17 При виявленні несправностей у вагона, які неможливо усунути на станції, що не має пункту технічного обслуговування, допускається рух вагона у складі поїзда з вимкненим гальмом до найближчого пункту технічного обслуговування за умови, що це не загрожує безпеці руху.
18 Технічне обслуговування гальмівного обладнання вагонів поїздів підвищеної ваги та довжини (вантажних поїздів звичайного або спеціального формування) та сполучених поїздів дозволяється виконувати у поїздах на різних коліях з обов'язковим повним випробуванням автогальм у кожному складі, що підлягає подальшому зчепленню при формуванні поїзда.
ВИМОГИ ДО ВИКОНАННЯ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ ЛОКОМОТИВНОЇ ТЯГИ І ВАГОНІВ ПАСАЖИРСЬКОГО ТИПУ
19 При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
- стан вузлів та деталей гальмівного обладнання на відповідність їх встановленим нормам. Деталі, що не забезпечують нормальну роботу гальма, необхідно замінити;
- правильність з'єднання рукавів гальмівної та поживної магістралей, відкриття кінцевих кранів між вагонами та роз'єднувальних кранів на підвідних повітропроводах, а також їх стан та надійність кріплення. Правильність підвішування рукава та надійність підвішування та закриття кінцевого крана на хвостовому вагоні. При зчепленні пасажирських вагонів, обладнаних двома гальмівними магістралями, повинні з'єднуватися рукави, розташовані по один бік осі автозчепок по ходу руху;
- відсутність торкання електричними міжвагонними з'єднаннями головок кінцевих рукавів гальмівної магістралі, а також несанкціонованого торкання між собою головок кінцевих рукавів гальмівної та живильної магістралей;
- правильність включення режимів розподільників повітря на кожному вагоні з урахуванням кількості вагонів у складі;
- Щільність гальмівної мережі складу, яка повинна відповідати встановленим нормативам;
- дія автогальм на чутливість до гальмування та відпустки, дія електропневматичного гальма з перевіркою цілісності електричного ланцюга складу, відсутність замикання проводів електропневматичного гальма між собою та на корпус вагона, напруга в ланцюзі хвостового вагона в режимі гальмування. Перевірку дії електропневматичного гальма проводити від джерела живлення зі стабілізованою вихідною напругою 40 - 50 В, при цьому падіння напруги в електричному ланцюгу проводів електропневматичного гальма в режимі гальмування в перерахунку на один вагон складу, що перевіряється, повинно становити не більше 0,5 В для складів до 20 включно і не більше 0,3 для складів більшої довжини. Повітророзподільники та електроповітрярозподільники, що працюють незадовільно, замінити справними;
- Дія протиюзного пристрою (за наявності). Для перевірки механічного протиюзного пристрою необхідно після повного службового гальмування через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж. При цьому повинен статися викид повітря з гальмівного циліндра візка, що перевіряється через скидальний клапан. Після припинення на вантаж він повинен сам повернутися у вихідне положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на бічній стінці кузова вагона. Перевірку слід проводити для кожного датчика.
Для перевірки електронного протиюзного пристрою необхідно після здійсненого повного службового гальмування провести перевірку функціонування клапанів, що скидають шляхом запуску тестової програми. При цьому має відбуватися послідовне скидання повітря на відповідній коловій парі та спрацьовування відповідних сигналізаторів наявності тиску стисненого повітря цієї осі на борту вагона;
- Дія швидкісного регулятора (за наявності). Для перевірки необхідно після повного службового гальмування натиснути кнопку перевірки швидкісного регулятора. Тиск у гальмівних циліндрах має підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск у циліндрах має знизитись до початкового значення.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, що відповідає майбутній максимальної швидкостірухи поїзда;
- Дія магніторельсового гальма (за наявності). Для перевірки необхідно після екстреного гальмування натиснути кнопку перевірки магніторельсового гальма. При цьому черевики магніторельсового гальма повинні опуститися на рейки. Після припинення натискання на кнопку всі черевики магніторельсового гальма повинні піднятися у верхнє (транспортне) положення;
- правильність регулювання гальмівної передачі важеля. Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця муфти захисної труби гвинта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675М, до приєднувального різьблення на гвинті авторегулятора було не менше 250 мм при відправленні з пункту формування та обороту перевірці на проміжних пунктах технічного огляду.
При застосуванні інших типів авторегуляторів мінімальна довжина регулюючого елемента авторегулятора при відправленні з пункту формування та обороту та під час перевірки на проміжних пунктах технічного огляду повинна бути зазначена в посібнику з експлуатації конкретної моделі вагона.
Кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зношування гальмівних колодок. У відпущеному стані гальма провідний горизонтальний важіль (горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра) повинен мати нахил у бік візка;
- виходу штоків гальмівних циліндрів, які мають бути в межах, зазначених у таблиці III.1 цих Правил.
- Товщину гальмівних колодок (накладок) та їх розташування на поверхні катання коліс.
Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів повинна забезпечувати можливість проходження без заміни з пункту формування до пункту обороту та назад та встановлюється місцевими правилами та нормами на основі досвідчених даних.
Вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається.
Мінімальна товщина колодок, при якій вони підлягають заміні, встановлюється залежно від довжини гарантійної ділянки, але не менше: чавунних — 12 мм; композиційних із металевою спинкою – 14 мм, із сітчасто-дротяним каркасом – 10 мм (колодки із сітчасто-дротяним каркасом визначають за заповненим фрикційною масою вушку).
Товщину гальмівної колодки перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця.
У разі зношування бічної поверхні колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан траверси, гальмівного черевика та підвіски гальмівного черевика, виявлені недоліки усунути, колодку замінити;
Металокерамічні накладки товщиною 13 мм і менше та композиційні накладки товщиною 5 мм і менше за зовнішнім радіусом накладок підлягають заміні. Товщину накладки слід перевіряти у верхній та нижній частині накладки у тримачі накладки. Допускається різниця товщин між верхньою та нижньою частиною накладки у тримачі накладки не більше 3 мм.
Таблиця ІІІ.1- Вихід штока гальмівних циліндрів пасажирських вагонів, мм
| Тип вагона та гальмівних колодок | Вихід штока у мм. | ||
| Під час відправлення з пункту технічного обслуговування | Під час відправлення з пункту технічного обслуговування | ||
| при повному службовому гальмуванні | при першому ступені гальмування | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Пасажирський вагон із чавунними гальмівними колодками | |||
| Пасажирський вагон із композиційними гальмівними колодками | |||
| Пасажирський вагон габариту РІЦ з повітророзподільниками КЕ та чавунними гальмівними колодками | |||
| Пасажирський вагон габариту ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ - М з чавунними гальмівними колодками | |||
Примітки.
1 Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
2 Виходи штоків гальмівних циліндрів в інших типів вагонів встановлюються відповідно до посібника з їх експлуатації.
На пасажирських вагонах з дисковими гальмами додатково перевірити:
— сумарний зазор між обома накладками та диском на кожному диску. Зазор між обома накладками та диском повинен бути не більше 6 мм. На вагонах, обладнаних гальмами стоянки, зазори перевіряти при відпустці після екстреного гальмування;
- відсутність пропуску повітря зворотним клапаном на трубопроводі між гальмівною магістраллю та додатковим живильним резервуаром;
- Стан поверхонь тертя дисків (візуально з протяжкою вагонів);
- Справність сигналізаторів наявності тиску стисненого повітря на борту вагона.
20 Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто осі затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки переставлена під композиційні колодки, крім колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де можуть застосовуватися чавунні колодки до швидкості руху 120 км/год.
21 Пасажирські вагони, що експлуатуються в поїздах із швидкостями руху понад 120 км/год, повинні бути обладнані композиційними гальмівними колодками.
22 При огляді складу на станції, де є пункт технічного обслуговування, у вагонів повинні бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.
При виявленні несправності гальмівного обладнання вагонів на станціях, де відсутній пункт технічного обслуговування, допускається проходження даного вагона з вимкненим гальмом за умови забезпечення безпеки руху до найближчого пункту технічного обслуговування.
23 У пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність та дію стоянкових (ручних) гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію та притискання колодок до колес.
Таку ж перевірку стоянкових (ручних) гальм оглядачі вагонів повинні проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спускам.
24 Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів гальмівної магістралі з електричними наконечниками та штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднання освітлювального ланцюга вагонів при їх сполученому стані. Ця відстань має бути не менше ніж 100 мм.
Механічним гальмівним обладнанням називають гальмівну важільну передачу, яка призначена для передачі зусилля, що розвивається на штоку гальмівного циліндра, на гальмівні колодки. До складу важільної передачі входять тріангелі або траверси з черевиками та гальмівними колодками, тяги, важелі, підвіски, запобіжні пристрої, сполучні та кріпильні деталі, а також автоматичний регулятор виходу штока гальмівного циліндра.
Розрізняють важільні передачі з одно- та двостороннім натисканням колодок на колесо. Вибір конструкції важільного передачі залежить від кількості гальмівних колодок, яке визначається необхідним гальмівним натисканням і тиском, що допускається на колодку.
Гальмівна важільна передача з двостороннім натисканням колодок на колесо має переваги в порівнянні з гальмівною передачею важеля з одностороннім натисканням. При двосторонньому натисканні колодок колісна пара не піддається дії, що вивертає, в буксах у напрямку натискання колодок; тиск на кожну колодку менший, отже, менший знос колодок; коефіцієнт тертя між колодкою та колесом більший. Однак важільна передача при двосторонньому натисканні значно складніша за конструкцією і важча, ніж при односторонньому, а температура нагрівання колодок при гальмуванні вище. Із застосуванням композиційних колодок недоліки однобічного натискання стають менш відчутними внаслідок меншого натискання на кожну колодку та вищого коефіцієнта тертя.
До механічної частини гальма висувають такі вимоги:
важільна передача повинна забезпечувати рівномірний розподіл зусиль по всіх гальмівних колодках (накладках);
· зусилля практично не повинно залежати від кутів нахилу важелів, виходу штока гальмівного циліндра (за збереження в ньому розрахункового тиску стисненого повітря) та зносу гальмівних колодок (накладок) у межах встановлених експлуатаційних нормативів;
важільна передача повинна бути оснащена автоматичним регулятором, що підтримує зазор між колодками та колесами (накладками та дисками) у заданих межах незалежно від їхнього зносу;
· Автоматичне регулювання важільної передачі повинно забезпечуватися без ручної перестановки валиків до граничного зношування всіх гальмівних колодок. Ручна перестановка валиків допускається компенсації зносу коліс;
· автоматичний регулятор повинен допускати зменшення виходу штока гальмівного циліндра без регулювання його приводу особливо крутих затяжних спусках, де встановлено зменшені норми виходу штока;
· при відпущеному гальмі гальмівні колодки повинні поступово відходити від поверхні катання коліс;
· Шарнірні з'єднання гальмівної важільної передачі для спрощення ремонту та збільшення терміну служби оснащуються зносостійкими втулками;
важільна передача повинна мати достатню міцність, жорсткість і при необхідності демпфуючі пристрої (наприклад, гумові втулки в шарнірах підвісок черевиків вантажних вагонів), що виключають злами деталей важільного передачі під дією вібрацій;
· на рухомому складі повинні бути запобіжні пристрої, що запобігають падінню на шлях і вихід за межі габариту деталей важільного передачі при їх роз'єднанні, зламі або інших несправностях;
· Запобіжні пристрої при нормальному стані важільного передачі не повинні навантажуватися зусиллями, які можуть спричинити їх злам.
Для всіх вантажних вагонів колії 1520 мм. характерними рисамиконструкції гальмівної важільного передачі є одностороннє натискання гальмівних колодок на колеса та можливість застосування чавунних та композиційних колодок. Налаштування важеля передачі на певний тип гальмівних колодок виконують перестановкою валиків затяжки у відповідні отвори горизонтальних важелів гальмівного циліндра. Ближні до гальмівного циліндра отвори використовуються при композиційних колодках, а дальні отвори ч - при чавунних.
Розглянемо пристрій гальмівної важеля передачі чотиривісного вантажного вагона (рис. 10).
Рисунок 10 – Гальмівна важільна передача чотиривісного вантажного вагона
1, 14 – вертикальні важелі; 2, 11 – тяги; 3 – авторегулятор; 4, 10 – горизонтальні важелі; 5 – затяжка; 6 - шток поршня гальмівного циліндра; 7 – кронштейн «мертвої» точки; 8, 9 – отвори; 12 - гальмівний черевик; 13 - сережки; 75 - розпірка; 16 - підвіска; 17 – тріангель; 18 - валик, 19 - запобіжний косинець
Шток 6 поршня гальмівного циліндра і кронштейн 7 «мертвої» точки з'єднані валиками з горизонтальними важелями 4 і 10, які в середній частині пов'язані один з одним затяжкою 5. При композиційних колодках затяжку 5 встановлюють в отвір 8, а при чавунних - обох важелях. З протилежних кінців важелі 4 і 10 зчленовані валиками з тягою 11 і авторегулятором 3. Нижні кінці вертикальних важелів 1 і 14 з'єднані один з одним розпіркою 75, а верхні кінці важелів 1 з'єднані з тягами 2. Верхні кінці крайніх за допомогою сережок 13 і кронштейнів. Тріангелі 17, на яких встановлені гальмівні черевики 12, з'єднані валиками 18 з вертикальними важелями 1 і 14.
Для запобігання падіння на шлях тріангелів і розпірок у разі їх роз'єднання або обриву передбачені запобіжні косинці 19 та скоби. Гальмові черевики 12 і тріангелі 77 підвішені до рами візка на підвісках 16.
Тяговий стрижень авторегулятора 3 з'єднаний з нижнім кінцем лівого горизонтального важеля 4, а гвинт - з тягою 2. При гальмуванні корпус авторегулятора 3 упирається в важіль, з'єднаний затяжкою з горизонтальним важелем 4.
Аналогічну важільну передачу, що відрізняється лише розмірами горизонтальних важелів, мають напіввагони, платформи, цистерни та ін.
Привід ручного гальма за допомогою тяги з'єднаний з горизонтальним важелем 4 в точці з'єднання зі штоком 6 поршня гальмівного циліндра, тому дія важеля передачі буде таким же, як і при автоматичному гальмуванні, але процес відбуватиметься повільніше.
Найбільш відповідальними деталями важільного передачі вантажних вагонів є тріангелі 7 (рис. 11) з глухою посадкою гальмівних черевиків 3. Закладку 2 встановлюють з внутрішньої стороничеревика. Розміщений за черевиком запобіжний наконечник 5 лягає на поличку бічної балки візка у разі обриву підвіски 4 і захищає тріангель від падіння на шлях. Змонтовані на цапфах деталі закріплюють корончастими гайками 8 і фіксують шплінтами 9. Чавунні колодки 7 кріплять в черевиках чеками 6. Триангель шарнірно з'єднують з бічними балками візка за допомогою підвісок 4.
Рисунок 11 - Деталі тріангеля з глухою посадкою башмака візка вантажного вагона:
1 – тріангель; 2 – закладка; 3 - гальмівний черевик; 4 – підвіска; 5 - запобіжний наконечник; 6 – чека; 7 – чавунна колодка; 8 – корончаста гайка; 9 - шплінт
Усі вантажні вагони повинні мати підвіски гальмівних черевиків із гумовими втулками в отворах. Це дозволяє зняти навантаження з підвіски, що викликають тріщини втоми, попереджає злами і падіння деталей на шлях.
Для підвищення надійності важеля передачі і попередження падіння затяжок і тяг обидві смуги кожного вертикального і горизонтального важеля зварюють одну з іншої планками. Сполучні валики при постановці в отвори таких важелів кріплять шайбою та шплінтом діаметром 8 мм. Додатково з боку головки валика спеціально приварені щічки 3 вставляють запобіжний шплінт такого ж діаметра, щоб запобігти випаданню валика, якщо основний шплінт буде втрачений. Тяги та горизонтальні важелі біля циліндра забезпечені запобіжними та підтримуючими скобами.
для студентів спеціальності «Вагони»
з дисципліни «Вагони (загальний курс)»
до лабораторної роботи №11
ЗАГАЛЬНИЙ ПРИСТРІЙ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ
ВАНТАЖНИХ І ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ
Іркутськ 2005
УДК 629.4.077
Укладачі: А.В. Паргачевський, ст. викладач;
Г.В. Єфімова, ст. викладач;
М.М. Якушкіна, помічник
Кафедра вагонів та вагонного господарства
Рецензенти: П.А. Голець, начальник технічного відділу служби вагонного господарства ВСЖД – філії ВАТ «РЗ»;
кандидат технічних наук Г.С. Пугачов, доцент кафедри вагонів та вагонного господарства.
Лабораторна робота №11
ЗАГАЛЬНИЙ ПРИСТРІЙ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ
ВАНТАЖНИХ І ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ
Мета роботи:Вивчити: загальний пристрійгальмівної системи вагона; розташування основних приладів автогальмівного обладнання на вантажних та пасажирських вагонах; типи пневматичних гальм, їх режими гальмування.
Короткі відомості з теорії
Гальмівне обладнання вагонів призначене для створення і збільшення сил опору поїзду, що рухається. Сили, що створюють штучний опір, називаються гальмівними силами.
Гальмові сили і сили опору руху гасять кінетичну енергію поїзда, що рухається. Найбільш поширеним засобом для отримання гальмівних сил є колодкове гальмо, при якому гальмування здійснюється притисканням колодок до колес, що обертаються, завдяки чому виникають сили тертяміж колодкою та колесом.
На рухомому складі залізниць застосовуються 5 типів гальм: стояночні (ручні), пневматичні, електропневматичні, електричні та магнітно-рейкові.
На вантажних вагонах загальної мережі МПС застосовуються пневматичні гальма. У систему пневматичного гальма входять: гальмівна магістраль (М), розташована щодо поздовжньої осі симетрії вагона (рис. 1). Гальмівна магістраль кріпиться до кузова вагона в декількох місцях і в кінцевій балці рами вагона має кінцеві крани, з'єднувальні рукави з головками (мал. 2). Гальмівна магістраль кожного вагона, що входить до сформованого поїзда, має бути з'єднана за допомогою сполучних рукавів між собою, а кінцеві крани відкриті. Кінцевий кран хвостового вагона поїзда має бути перекритий.
Від гальмівної магістралі на кожному вагоні є відводи через трійники до розподільника повітря (ВР) і, в деяких випадках, до стоп-кранів (рис. 1). Повітророзподільник (ВР) та запасний резервуар (ЗР) кріпляться до кронштейнів, встановлених на рамі вагонів, за допомогою болтів. В основних типах вагонів розподільник повітря і запасний резервуар розташовані в середній частині рами. У деяких типів спеціалізованих вантажних вагонів повітророзподільник і запасний резервуар встановлюються в консольній частині рами вагона.
Повітророзподільник з'єднаний з гальмівною магістраллю (М), запасним резервуаром та гальмівним циліндром за допомогою труб (рис. 3).
На трубі між гальмівною магістраллю (М) та повітророзподільником (ВР) встановлений роз'єднувальний кран, який при несправному автогальмі вагона має бути перекритий – рукоятка крана розташована поперек труби.
Гальмівний циліндр кріпиться за допомогою болтів до кронштейнів, встановлених на рамі вагона, і з'єднаний з розподільником повітря за допомогою труби (рис. 4).
При гальмуванні зусилля від штока гальмівного циліндра (ТЦ) передається через горизонтальні важелі та затягування горизонтальних важелів до тяг, з'єднаних з гальмівною передачею важеля візка.
На одній з тяг гальмівної важеля встановлюється регулятор виходу штока, який у міру зносу гальмівних колодок зменшує довжину цієї тяги і тим самим компенсує збільшення зазорів між колодками і поверхнями катання коліс.
Принципова схема гальмівної важеля передачі двовісного візка вантажного вагона представлена на рис. 5.
Для закріплення одиноко вантажного вагона від мимовільного догляду, на ньому є стоянкове (ручне) гальмо, основні елементи якого представлені на рис. 6. Аналогічний пристрій має гальмо стоянки пасажирських вагонів. Приведення в дію цих гальм здійснюється вручну поворотом штурвала або ручки.
Крім зазначених вузлів гальмівне обладнання деяких типів вантажних вагонів має авторежим - це прилад, що забезпечує автоматичне регулювання тиску повітря в гальмівному циліндрі, залежно від завантаження вагона. Встановлюється між розподільником повітря і гальмівним циліндром.
У деяких типів пасажирських вагонів встановлюється протиюзний пристрій, що забезпечує автоматичне зниження тиску в гальмівному циліндрі для припинення прослизання колісної пари під час руху загальмованого вагона.
Гальмівне обладнання вагона необхідне створення штучних сил опору руху, необхідні зниження швидкості руху поїзда та її зупинки.
На пасажирському вагоні розміщено наступне гальмівне обладнання:
Гальмівна магістраль, що проходить вздовж усього кузова вагона, на кінцях якої розміщені роз'єднувальні крани та гумові з'єднувальні рукави з металевими головками для з'єднання повітряного та електричного ланцюгів управління гальмами всіх вагонів складу в єдине ціле.
На гальмівній магістралі є від трьох до п'яти відгалужень всередину вагона гальмівних труб з ручками стоп-кранів, призначеними для приведення в дію гальм в аварійних ситуаціях.
Від гальмівної магістралі відходить труба з роз'єднувальним краном, що з'єднує гальмівну магістраль з розподільниками повітря, за допомогою якого відключаються несправні розподільники повітря.
Пневматичний розподільник повітря ум. №292 - керуючий орган процесом відпустки та гальмування на пасажирському вагоні при використанні пневматичних гальм, що має перемикальну ручку режимів на три положення: К (короткоскладний, вагонів), Д (довгоскладовий), УВ (прискорювач вимкнений, у поїздах до 7-ми вагонів) .
Електроповітророзподільник ум. №305 - керуючий орган процесом відпустки та гальмування на пасажирському вагоні при використанні електропневматичних гальм
Обидва розподільники повітря розміщені на проміжній частині, що має перемикаючий пристрій.
Гальмівний циліндр - циліндрична ємність, усередині якої знаходиться поршень та пружина. У гальмівному циліндрі створюється тиск повітря, під впливом якого шток приводить у дію ручну гальмівну передачу.
Запасний резервуар об'ємом 78 літрів, з якого при зниженні тиску в гальмівній магістралі повітря надходить у гальмівний циліндр і приводить у дію важіль гальмівну передачу.
Відпускний клапан, розміщений знизу запасного резервуара та призначений для примусової відпустки гальм у разі їх несправності.
Гальмівна важільна передача - це система тяг та важелів, за допомогою яких гальмівні колодки притискаються до колес при гальмуванні і відходять від них при відпуску гальм.
Спеціальні підвіски для підвішування нез'єднаних рукавів у незчепленого або хвостового вагона та створення електричного ланцюга електропневматичного гальма.
- Гальмівна важільна передача складається з:
1) 8 траверсів (по 4 шт. на кожному візку), на яких зміцнюються гальмівні черевики і за допомогою підвісок кріпляться до рами візка;
2) 8 вертикальних важелів (по 4 шт. на кожному візку);
3) 4 горизонтальні тяги (по 2 шт. на кожному візку);
4) горизонтальна тяга, що проходить під кузовом вагона і з'єднує горизонтальні тяги візків разом;
5) гальмівні колодки прим. (По 2 шт. на кожне колесо вагона);
) запобіжні скоби від падіння деталей гальмівної важеля передачі на шлях;
7) привід ручного гальма.
Гальмівні колодки можуть бути 3-х варіантів (але на один вагон встановлюються колодки лише одного типу):
Чавунні;
Композиційні із металевою сіткою;
Композиційні із сітчастим каркасом.
Важільна передача пасажирських вагонів.
Основна частина суцільнометалевих пасажирських вагонів обладнана важільною передачею колодкового гальма з циліндром діаметром 35 мм і двостороннім натисканням колодок. Характеристика таких важелів наведена в табл. 8.2.
Таблиця 8.2
Характеристика важільних передач пасажирських вагонів
Примітка. У чисельнику значення за наявності чавунних колодок, у знаменнику — композиційних.
Важелева передача пасажирського вагона відрізняється від передач вантажних вагонів тим, що замість тріангелів застосовані траверси, на цапфи яких встановлені черевики з гальмівними колодками . Вертикальні важелі та затяжки підвішені до рами на підвісках.
Натискання гальмівних колодок двостороннє; вертикальні важелі розташовані у два ряди з боків біля коліс.
Траверси з черевиками та колодками підвішені на одинарних підвісках , вушка яких проходять між бортами черевиків. Крім горизонтальних важелів, є проміжні важелі , з'єднані з вертикальними важелями тягами.
Гальмові черевики забезпечують фіксуючим пристроєм, що складається з повідця з пружиною, гайок і шплінта. За допомогою цього пристрою черевик з колодкою, при відпущеному гальмі утримується на певній відстані від поверхні колеса
На випадок роз'єднання тяг, важелів і траверс або їх зламу передбачені запобіжні скоби, що запобігають падінню деталей на шлях.
Регулювання важеля здійснюється автоматичним регулятором зі стрижневим приводом . Для ручного регулювання важільної передачі передбачені отвори в головках тяг та стяжні муфти. .
На відміну від вантажних вагонів, кожен пасажирський вагон обладнаний ручним приводом гальма, який розміщений у там-бурі з боку купе провідника. Привід ручного гальма складається з рукоятки , яка міститься в тамбурі вагона, гвинта , пари конічних шестерень та тяги , з'єднаної з важелем, який зчленований тягою з важелем і далі тягою з горизонтальним важелем.
При постановці композиційних колодок провідні плечі горизонтальних важелів змінюються перестановкою валиків розпірки в близькі до гальмівного отвору циліндра. Для підтримки зазору між колесом та колодкою у встановлених межах важільну передачу регулюють.
Ручне регулювання проводять перестановкою валиків у запасні отвори гальмівних тяг у вантажних вагонів та за допомогою стяжних муфт у пасажирських вагонів.
Напівавтоматичне регулювання здійснюється за допомогою пристроїв у вигляді гвинта або зубчастої рейки з собачкою, що встановлюються на тягах або біля мертвих точок важелів і дозволяють швидко компенсувати зношування колодок. Таке регулювання використовується на електровозах НС та тепловозах 2ТЕ1.
Автоматичне регулювання виконується спеціальним регулятором у міру зношування гальмівних колодок.
Важільна гальмівна передача має бути відрегульована так, щоб:
У загальмованому стані горизонтальні важелі займали положення, близьке до перпендикулярного штока гальмівного циліндра та тяг;
Вертикальні важелі кожної колісної пари мали приблизно однаковий нахил;
Підвіски та колодки утворювали приблизно прямий кут між віссю підвіски та напрямком радіусу колеса, що проходить через центр нижнього шарніра підвіски.
Цей трудомісткий процес ручного регулювання виключається при обладнанні рухомого складу автоматичними регуляторами важеля гальмівної передачі. Регулятор забезпечує постійний середній зазор між колодкою і колесами, отже, більш економічно витрачається стиснене повітря при гальмуванні, більш плавно протікає процес гальмування по всьому потягу та виключаються втрати ефективності гальм (особливо при упорі поршня в кришку гальмівного циліндра).
Залежно від приводу регулятори поділяються на механічні та пневматичні. Механічні авторегулятори обладнуються кулісними приводами, стрижневими або важільними. . Стрижневий привід простий за конструкцією і зручний в обслуговуванні, але втрати на стиснення поворотної пружини авторегулятора викликають значне зниження гальмівної ефективності, особливо при порожньому та композиційних колодках.
Застосування важільного приводу спричинене прагненням зменшити вплив поворотної пружини авторегулятора. На пасажирських вагонах воно становить невелику частку від гальмівної сили та практично не зменшує гальмівне натискання. На вантажних вагонах із композиційними колодками на порожньому режимі це зусилля зменшує величину гальмівного натискання на 30-50%. Тому на вантажних вагонах використовується лише важіль. Кулісний привід не набув широкого застосування на залізницях Росії.
Пневматичний привід стягує важільну передачу після того, як вихід штока гальмівного циліндра перевищить певну величину, зумовлену конструкцією регулятора.
Пневматичні регулятори зазвичай односторонньої дії, а механічні бувають односторонньої та двосторонньої дії.
Робота авторегулятора двосторонньої дії полягає в тому, що він автоматично розпускає важільну передачу на необхідну величину у разі зменшення зазорів між колодками та колесами та автоматично стягує її при збільшенні зазорів.
Головка повертається в корпус і стопориться болтом. У головку вставляється захисна труба і кріпиться в ній запірним кільцем та гумовим кільцем. На кінці захисної труби встановлюється муфта з капроновим кільцем. , що оберігає авторегулятор від забруднення. У корпусі авторегулятора розташована тягова склянка, в якій встановлюється допоміжна та регулююча гайки з упорними підшипниками та пружинами.
У тягову склянку вкручена кришка та втулка, які стопоряться гвинтами. Конусна частина стрижня входить у тягову склянку, а на іншому кінці стрижня навернуто вушка, яка стопориться заклепкою. Поворотна пружина спирається на конічну поверхню втулки тягової склянки та кришку корпусу. Регулювальна та допоміжна гайки навернені на регулювальний віт, що має тризахідне несамотормозящее різьблення з кроком 30 мм. Регулювальний гвинт закінчується запобіжною гайкою, закріпленою заклепкою, яка оберігає гвинт від повного вигвинчування з механізму.
Корпус авторегулятора ум. №574Б не обертається. Це надійно захищає його механізм від попадання вологи та пилу, дає можливість встановити запобіжні пристрої, що виключають вигин регулюючого гвинта та схильність до саморозпуску при великих швидкостях руху та вібрації, які мали місце у авторегулятора двосторонньої дії ум. № 53. При ручному регулюванні вихід штока гальмівного циліндра зменшується простим обертанням корпусу авторегулятора ум. № 574Б, без переналаштування приводу.
Для нормальної роботи авторегулятора необхідно дотримуватися відстані між упором приводу і корпусом авторегулятора - розмір А. Він визначає величину виходу штока гальмівного циліндра при гальмуванні. Розмір розміру Азалежить від типу приводу авторегулятора, величини передавального числа важеля, розмірів плечей горизонтальних важелів і зазору між колесом і колодкою, при відпущеному гальмі.
Розмір розміру А обчислюється за формулами:
При важільному приводі (рис. 8.25 а)
При стрижневому приводі (рис. 8.25 б)
де: А - це відстань між упором приводу та корпусом авторегулятора;
n - передавальне числоважільної передачі;
до - зазор між колесом та колодкою при відпущеному гальмі;
m – сума зазорів у шарнірах важелів;
а, б, с – розміри плечей важелів.
Другий контрольований розмір - запас робочого гвинта (відстань від контрольної ризики на стрижні регулюючого гвинта до торця захисної труби). При запасі гвинта менше 150 мм у вантажного та 250 мм у пасажирського вагона необхідно замінити гальмівні колодки та відрегулювати важільну передачу.
Розмір Ата запас гвинта для вантажних, рефрижераторних та пасажирських наведено у табл. 8.5.
Таблиця 8.5
Довідкові значення відстані «А» між упором приводу та корпусом авторегулятора на вантажних, рефрижераторних та пасажирських вагонах.
| Тип вагону | Тип гальмівних колодок | Відстань «А», мм | Запас гвинта, мм | |
| Привід важільний | Привід стрижневий | |||
| вантажні 4-вісні | композиційні чавунні | 35 - 50 40 - 0 | - - | 500 - 575 500 - 575 |
| 8-осьові | композиційні | 30 -50 | - | 500 - 575 |
| Рефрижераторний рухомий склад: 5-, - та -вагонні секції споруди БМЗ та НДР АРВ | композиційні чавунні композиційні чавунні | -0 40 -75 - - | 55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150 | |
| Пас. вагони з тарою: 5 - 53 т 52 - 48 т 47 -42 т | композиційні чавунні композиційні чавунні композиційні чавунні | - 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70 | 0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150 | 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 |
Дія авторегулятора №574Б.У вихідному положенні гальмо знаходиться у відпущеному стані. Відстань "А" між упором приводу та торцем кришки корпусу регулятора відповідає нормальній величині зазорів між колесом та колодкою.
Поворотна пружина притискає втулку до допоміжної гайки. Між торцем тягового стрижня та регулюючою гайкою є зазор "Г", між кришкою склянки та допоміжною гайкою - зазор "В".
Гальмування.При нормальних зазорах між колесом та колодкою (рис. 8.28) упор приводу та корпус регулятора рухаються назустріч один одному, зменшуючи розмір "А". У момент появи на тяговому стрижні гальмівного зусилля понад 150 кгз зворотна пружина стискається, зменшуючи зазор "В", конус тягової склянки входить у зачеплення з конусом регулюючої гайки. Згвинчування гайок і при цьому не відбувається.
Регулятор працює як тверда тяга. Гальмівне зусилляпередається через стрижень на тягову склянку, через гайку на гвинт і далі на гальмівну тягу. Якщо вихід штока гальмівного циліндра зменшений, то при будь-якому тиску в гальмівному циліндрі зберігається проміжок між корпусом регулятора і упором приводу. Регулятор працює як тверда тяга.
При виході штока гальмівного циліндра більше за норму зіткнення кришки корпусу регулятора з упором приводу відбувається раніше, ніж дотик гальмівних колодок з поверхнею катання коліс. Під дією зростаючих зусиль у гальмівному циліндрі стрижень разом із тяговою склянкою переміщається вправо щодо корпусу, гайок, гвинта та стискає пружину. При цьому склянка переміщується вправо до зіткнення з гайкою, що регулює, і через неї починає переміщати гвинт.
Допоміжна гайка відходить разом з гвинтом від корпусу регулятора і, обертаючись під дією пружини на своєму підшипнику, нагвинчується на гвинт до зіткнення з кришкою склянки. Максимальна величина нагвинчування допоміжної гайки за одне гальмування 8 мм , що відповідає зносу гальмівних колодок на 1,0 – 1,5 мм для пасажирських та 0,5 – 0,7 мм для вантажних вагонів.
Якщо вихід штока гальмівного циліндра перевищує норму на величину більше мм, то остаточне регулювання гальмівної передачі важеля проводиться при наступних гальмуваннях.
Відпустка.Зниження тиску повітря у гальмівному циліндрі призводить до зменшення зусиль у тягах. Упор приводу з корпусом авторегулятора переміщується праворуч щодо тягової склянки під дією пружини до дотику головки корпусу та допоміжної гайки. Потім упор приводу відходить від кришки корпусу, утворюючи зазор "А", а тяговий стакан пересувається під дією зворотної пружини і розмикає фрикційне з'єднання з гайкою, що регулює, яка під тиском своєї пружини нагвинчується на гвинт.
Переміщення регулюючої гайки продовжується доти, доки вона не впреться у допоміжну гайку. Тяга склянка зміщується до упору втулкою в конічний наконечник стрижня, після чого всі деталі авторегулятора повертаються у вихідне положення.
При регулюванні важільної передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах для підтримки виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм, але в пасажирських вагонах - у середньому значенні встановлених норм виходу штока.
