Електронне обмежувальне реле для трамваю татра 3. "Татра Т3": особливості конструкції та фото
А знаєте, що Татра може рухатися взагалі без переднього колеса? І перевантаження їй страшне менше, ніж будь-кому з конкурентів? І що ви можете самі вибрати будь-яку кількість осей та колісну базу машини? Адже це все - правда, і можлива вона завдяки унікальній конструкції цих машин.
В основі машини – власна модульна конструкція, знаменита труба-хребет, до якої кріпляться двигун та коробка передач. Ця конструкція дозволяє встановлювати розрізні мости з незалежною підвіскоютобто дає величезний діапазон переміщення півосей у вертикальній площині і, як наслідок, високу прохідність.
Труба зроблена з ресорної сталі, має велику міцність і жорсткість на кручення, що полегшує надбудову і підрамник, а також дозволяє вантажити машину "із запасом". Хребтова раманадійно захищає конструкцію автомобіля знизу.
Звідси ж витікає і ще одна перевага – будь-який розмір колісної бази та кількість мостів. Можна вибирати колісну формулу 4х4, 6х6 і так далі, аж до 12х12.
01.
Перші поставки чеських машин почалися відразу після закінчення II Світової, 1945 року. Звичайно, напевно з ними наші стикалися і раніше, як трофеї.
Проте офіційна історія налічує 70 років, і почалася з першої партії тодішніх серійних машин Т111. Це були "справжні" Татри, вже з усією атрибутикою - капотні, з дизелем повітряного охолодження (12 циліндрів, 210 л.с.) та хребтовою рамою. 
02.
Вони поставлялися до 1962 року, переважно у вигляді бортових машин і самоскидів, причому останні модернізувалися, і утворили особливе сімейство T141. Серед них були й унікальні на той час 100-тонні баластові тягачі. 
03.
Наступне сімейство Т138(теж капотне) стало першим, що масово поставлявся в СРСР. Новий двигун V8, передній міст, що відключається, гідропідсилювач керма, моторне гальмо - це все прикмети нової моделі. Збільшилася на 2 тонни та вантажопідйомність. 
Фото Миколи Добровольського (Державний архів аудіовізуальної документації Нижегородської області)
04.
Хоча Татр Т138було у Союзі кілька тисяч, донині дожили одиниці. А ця, схоже, єдина, так дбайливо відновлена. 
Фото Володимира Новосьолова
05.
1969 року з'явилися результати глибокої модифікації - знамениті Т148. Саме вони вперше отримали "арктичне" виконання і масово використовувалися на наших північних будівлях. Зовні машини відрізнялися від попередниць зміненими капотом та ґратами. 
06.
"Сто сорок восьмі" були настільки поширені в СРСР, що багато з них дожили до кінця 1990-х років, як ця, перероблена в тягач. А одиниці зустрічаються й донині – після 40 років важкої роботи. 
07.
А ось наступна серія, навпаки, у нас була майже невідома, хоча отримала більш сучасне безкапотне компонування. Розроблена для армійських потреб Т813випускалася й у " народного господарства " . Ця 4-осьова версія Kolossперероблена в лісовоз з армійського евакуатора. 
08.
У 1979 році з'явилася найвідоміша на сьогодні Татра, Т815. Це ще досвідчений екземпляр з іншим облицюванням і фарами у версії дорожнього тягача (але 4х4 - це Татра) під час випробувань на Дмитрівському полігоні. 
Фото з архіву Максима Шелепенкова
09.
Нове сімейство зберегло всі відмінності класичних предків, але отримало більш сучасні дизелі V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.) та V12 (320 і 360 л.с.), і широку простору кабіну.
Цікаво, на вулицях якогось радянського, а пізніше міста СНД не можна було зустріти знаменитий "клишоногий" самоскид? 
10.
У 1990-і роки безліч Татр, що перейшли в приватні руки, перероблялося і "заколджувалося". Ось це – приклад сідельного тягачаіз звичайного самоскида (передній звис - короткий). 
11.
А це, навпаки, серійна машина, яка зустрічалась у нас у невеликій кількості. Tatra-Т815TPмала незвичайну розстановку мостів, подвійну кабіну на 8 місць, та повну масуавтопоїзди до 96 тонн. 
12.
Найбільш, мабуть, незвичайний тягач Татра у Росії саме цей. Коли вона збанкрутувала, її купили фінські (!) приватники. Потім він потрапила до Пітера, довго продавалася, і наприкінці возила морські контейнери. Заодно вона перетворилася на гуртожиток, і втратила розкішне оздоблення величезної кабіни, що колись включала телевізор, мікрохвильову піч, холодильник та інше. 
13.
У 2005 році Татра повернулася до капотного компонування, всупереч європейським тенденціям. Нова модель Т163 14-кубового самоскида була розрахована на наш Сибір і носила власне ім'я "Ямал". Цей екземпляр показували на MIMS-2006. 
14.
Це теж машина Т815, але із добавкою "7". Відрізняється від звичайної застосування спрощеної кабіни зниженої висоти. Оскільки призначена вона для армії, головне завдання – знизити висоту (для авіатранспортування), а також полегшити бронювання. На "цивілки" використовується, як шасі для кранів, а також пожежних машин, як цей підйомник від "Пожтехніки", один з небагатьох у Росії. 
15.
Тим часом, "наша" 815-а серія теж модернізувалася, отримавши в індекс цифру "2" та добавку Terr№1. Крім зміненого облицювання кабіни, а також інтер'єру, Татра Т815-2вперше може комплектуватися не лише власним повітряним дизелем, а й покупним. 
16.
Наприкінці 2011 року з'явилося нове сімейство Татр. Т158 Phoenix(Фенікс) з несподівано знайомою кабіною. Це продукт глобалізації, що з'явився в результаті купівлі частки чехів голландською компанією DAF. Машина має традиційну татровську ходову – з хребтовою рамою та незалежною підвіскою будь-якої кількості приводних осей, та голландські агрегати – кабіну та двигун. В результаті виграють обидві сторони, а також споживач. У невеликих кількостях "Фенікси" продаються і в Росії, як цей сургутський самоскид. 
Колись, тепер уже далекі 50-ті роки минулого століття, вітчизняна промисловість не могла повною мірою задовольнити потребу країни в нових сучасних трамвайних вагонах. Тоді й було вирішено купувати вагони у Чехословаччині. Першими вагонами, що постачалися з 1957 по 1959 роки, були Т-1. Цих вагонів у Свердловську (Єкатеринбурзі) не було. З 1959 по 1962 роки до нас постачалися вагони Т-2, а 1963 року з'явилися Т-3. Вагони Т-3 незабаром стали одними з наймасовіших вагонів того часу, та, напевно, залишаються такими і тепер. Це зумовлено їх високими експлуатаційними та динамічними якостями, оригінальністю конструкції, що дозволяє їм вільно працювати у напруженому сучасному ритмі міського руху.
Вагони Т-3 почали надходити до Свердловська практично з самого початку їх виробництва. У порівнянні зі старими вагонами серії Х і з вагонами МТВ-82 вони були значно більш комфортабельними, швидкохідними, мали кращі динамічні якості.
Зовні перші вагони Т-3, на відміну теперішніх, мали невеликі відмінності. Маршрутний покажчик мав видовжену, витягнуту форму, що дозволяло крім номера маршруту вказувати його кінцеві станції. Форточки вікон у салоні були менших розмірів. Лобове склокабіни водія складалося з двох частин із однією вертикальною стійкою посередині. Потім стали надходити вагони з прямокутним маршрутним вказівником та великими кватирками. Приблизно до 1977 буферний брус у передній і задній частинах вагона закривався декоративним алюмінієвим профілем. Цей профіль часто пошкоджувався, особливо після підйому вагона спеціальним краном при сході з рейок. Через деякий час на більшості вагонів ці прикраси забиралися і буферний брус стирчав своїми ребрами. На вагонах пізнішого випуску швелер буферного бруса вигинався великою полицею вперед і декоративний профіль не встановлювався.
Приблизно до 1977 року віконні стійки і перегородка кабіни водія обклеювалися рельєфними шпалерами, що миються. Потім віконні стійки стали фарбувати емаллю, а перегородку кабіни повністю обробляти пластиком. Це рішення було більш естетичним, тому що емаль мала світліші тони, а крім того, шпалери часто піддавалися порізці трамвайними вандалами. Найчастіше порізки піддавалася нижня горизонтальна частина рами. Щоб ліквідувати лахміття шпалери на горизонтальній частині на рівні низу вертикальних стійок, акуратно зрізалися і рами поверх шпалер фарбувалися фарбою.
Сидіння в салоні покривалися червоним дермантином, Задні панелі спинок закріплювалися спеціальними декоративними шурупами та шайбами. Трамвайні вандали не шкодували цього. Різали подушки та спинки сидінь, відгвинчували шурупи. Після ремонту задні панелі спинок часто просто забарвлювалися.
До 1972 вагони обладналися місцем кондуктора, потім після переходу на безкондукторне обслуговування, місце кондуктора не встановлювалося. У вагонах стали встановлювати каси. Перші каси являли собою високу тумбу з скарбничкою для монет та квитковою котушкою. Ці каси ставилися на передньому і задньому майданчиках замість одиночних сидінь. При русі вагона каси нещадно гриміли дрібницею і своїми деталями. Потім у вагонах з'явилися малогабаритні каси та компостери для абонементів. Для продажу абонементів у дверях кабіни водія виготовлялися спеціальні лотки. Сліди від отворів лотків можна побачити й досі.
Наприкінці 60-х на початку 70-х років замість люмінесцентних ламп освітлення салону при ремонті ставилися звичайні лампи розжарювання без плафонів по дві лампи на плафон.
Після 1977 вагони Т-3 почали поставлятися з трьома дверима. Для роботи на дахах з'явилися силові міжвагонні штепсельні з'єднання та додаткові низьковольтні роз'єми.
Оригінальні струмознімальні головки пантографів у міру зношування замінювалися на головки московського типу. Причому це робилося тільки на першому вагоні поїзда, тому що на другому вагоні пантограф не використовувався і менше вставки зношувалися.
На вагонах останніх випусківна пульті управління з'явилися сигнальні лампи "Розрив поїзда", лампи включення лінійних контакторів поїзда, перемикач "Розрив поїзда" та "Аварійне пересування". Було прибрано теплове реле захисту ланцюга стрілки. Це реле при перекладі стрілки часто помилково спрацьовувало і водій при під'їзді до стрілки завжди повертав його вручну.
Приводи колодкового гальма на візку були закриті спеціальними кожухами з гумовими фартухами знизу. На кожухах був знак "Обережно електрична напруга" у вигляді жовтого трикутника зі стрілкою-блискавкою. Через деякий час ці кожухи забиралися. Підведення струму до електромагніту рейкового гальма спочатку виконувалося з внутрішньої частини візка, а потім стало виконуватися зверху-зовні. У першому варіанті при сході вагона з рейок кабелі, що підводять, пошкоджувалися.
Рейкові гальма на вагонах перших випусків були розбірними з окремими полюсами та полюсними наконечниками. Потім стали встановлюватися рейкові гальма з полюсами та наконечниками, виконаними як єдине ціле.
На частині вагонів встановлювалися пластикові сидіння, вони були дуже холодні взимку.
На вагонах останніх випусків змінено систему опалення та вентиляції салону. Раніше управління заслінкою подачі повітря було зовні, для чого в бічному фальшборті був круглий отвір, а потім тяга заслінки була перенесена в салон до середніх дверей вагона. Пізніше з'явилася заслінка, що регулює забір повітря для охолодження пуско-торомозних реостатів і тягових двигунів або з салону (для примусової вентиляції) або зовні вагона. При відкритті заслінки в салоні був підвищений шум роботи двигун-генератора. Заслінки, що регулюють подачу нагрітого повітря в салон, часто були погано відрегульовані. При цьому влітку гаряче повітря частково потрапляло в салон і викликало невдоволення пасажирів. Спочатку найактивніші висловлювали з цього приводу невдоволення водієві, намагаючись викрити його в дурості та небажанні економити електроенергію (з якою метою він у тридцятиградусну спеку включив опалення?!). Жодні умовляння, що водій опалення спеціально не включав не допомагали. Часто все завершувалося скандалом та зверненням пасажирів у міські та обласні газети та на телебачення.
А загалом нові вагони Т-3 були чудові. Малошумні, легкі на ходу, були забарвлені довговічними блискучими емалями.
Розвантажували нові вагони на естакаді біля кільця на Шарташі. До цієї естакади зі станції Апаратна подавали залізничні платформи з вагонами. Вагони скочувалися з платформи і буксиром вирушали до депо приписки. На вагонах було демонтовано пантографи, зовнішні світлові прилади, рейкові гальма, кожухи над візками. Ще одна розвантажувальна естакада була на Свердловському ремонтному трамвайно-тролейбусному заводі, куди доставляли вагони зі станції Гіпсова.
Спочатку з кожною партією вагонів із заводу-виробника приїжджала група налагоджувачів чехів. Вони допомагали збирати вагон, налагоджувати та обкатувати його. Про кожну таку подію писали міські газети. Потім наладчики приїжджати перестали. Досвід у наших трамвайників накопичився.
Особливо активно надходили до нашого міста вагони Т-3 наприкінці 70-х, на початку 80-х років. Тоді йшло активне списання вагонів МТВ-82, Т-2, К-2. На рік надходило до 30 нових вагонів. Ними планомірно укомплектовувалися цілі маршрути, замість старих вагонів.
Конструкція вагонів сімейства "Татра" справді унікальна і не має аналогів у вітчизняному трамваєбудуванні. В її основу покладено конструкцію американських вагонів РСЗ, розроблених ще в 30-ті роки.
Вагон Т-3 має непряму реостатно-контакторну (РКСУ) автоматичну систему керування. Чотири тягові електродвигуни (ТЕД) постійного струму послідовного збудження тривалою потужністю 40 кВт з'єднані в два паралельні ланцюги по два послідовно. Пуск та регулювання швидкості руху здійснюється шляхом зміни опору пускогальмівних реостатів та ослаблення збудження ТЕД. На вітчизняних вагонах з РКСУ для цієї мети встановлюються груповий реостатний контролер, що є багатопозиційним електричним перемикачем з приводом від невеликого допоміжного двигуна (серводвигуна) та окремі пускогальмові реостати. На вагонах сімейства "Татра" застосовано оригінальний багатопозиційний перемикач, суміщений з пускогальмівними реостатами та званий прискорювачем. Якщо на вітчизняних вагонах кількість позицій (ступеня пуску-гальмування) становить близько 20, то прискорювач вагона Т-3 при пуску має 75 реостатних позицій плюс 4 ступені ослаблення збудження ТЕД, а при гальмуванні 99 позицій. Таким чином, прискорювач забезпечує плавний, практично безступінчастий пуск і гальмування вагона.
Вагони Т-3 мають службове реостатне гальмо. Після закінчення дії електричного реостатного гальма при швидкості 2-3 км/год автоматично приходить в дію механічне колодкове гальмо, що гальмує вагон до повної зупинки.
Для здійснення екстреного гальмування вагони Т-3 обладнані рейковими електромагнітними гальмами, що є котушкою електромагніту, при протіканні струму по якій електромагніт з великим зусиллям притягається до рейки, чим і створює значне уповільнення.
З відмінних рис вагона Т-3 необхідно відзначити ще застосування ТЕД з примусовою вентиляцією. Повітря для охолодження ТЕД подається спеціальним вентилятором, розташованим на валу двигун-генератора - електромашинного перетворювача, що служить для живлення ланцюгів керування та заряджання акумуляторної батареї. На валу двигун-генератора є ще один вентилятор, що охолоджує пуско-гальмівні реостати прискорювача. В зимовий часповітря, нагріте в пуско-гальмівних реостатах, подається в салон вагона для опалення. Для додаткового підігріву повітря, що подається в салон у повітроводі встановлені нагрівальні елементи. Крім того, нагрівальні елементи розташовані в тумбах одиночних сидінь. Кабіна водія опалюється електричним калорифером. Вагон має люмінесцентне освітлення.
За більш ніж двадцятирічний період випуску вагонів Т-3 до його конструкції постійно вносилися зміни, спрямовані на поліпшення експлуатаційних якостей. У силових ланцюгах були застосовані посилені контактори, допрацьовувалась схема вагону для полегшення роботи за системою багатьох одиниць у складі трьох вагонів, вносилися зміни, спрямовані на підвищення безпеки руху, забезпечення аварійного пересування при різних несправностях в електричних ланцюгах.
Вже в наші дні в Єкатеринбурзі було освоєно капітально-відновлювальний ремонт вагонів Т-3, за якого вагон розбирається до рами та проходить повне відновлення. У 1995-2000 роках таким ремонтом займалися Єкатеринбурзький ремонтний трамвайно-тролейбусний завод на вул. Сортувальний та Завод зварних машинобудівних конструкцій у Верхній Пишмі (нині УЗЖМ). На ЗСМК було відремонтовано 84 вагони Т-3.
Пізніше за КВР взялися вагоноремонтні майстерні Південного депо та цех планових ремонтівПівнічний депо. Слід зазначити, що при капітально-відновлювальному ремонті частина вагонів замінили реостатно-контакторну систему управління більш досконалу тиристорно-імпульсну (ТИСУ). Зокрема, на 39 вагонах було встановлено систему МЕРА-1. Нещодавно на вагон № 090 було встановлено дослідний комплект транзисторно-імпульсної системи управління виробництва ЗАТ "АСК". Цей проект модернізації отримав робочу назву Т-3Е.
Сьогодні трамваї Т-3 є основним типом рухомого складу Єкатеринбурзі. З 1980 по 1987 у нашому місті вони були єдиним видом і зараз їх налічується понад три з половиною сотні. Ось уже 43 роки чеські вагони Т-3 вірою та правдою служать свердловчанам.
Використані знімки Є. Кузнєцова, О. Чалкова, О. Марова, Schuricka, а також фото з колекції музею ТТУ
Днем народження цього чудового виду транспорту є 25 березня (7 квітня за новим стилем) 1899 року, коли від Брестського (нині Білоруського) у бік Бутирського (нині Савеловського) вокзалу вирушив у перший рейс вагон, куплений у Німеччині на фірмі «Сіменс та Гальське» . Втім, міський транспорт був Москві раніше. Його роль виконували десятимісні кінні екіпажі, що з'явилися в 1847 році, прозвані в народі «лінійками».
Перший же рейковий кінний трамвай був влаштований в 1872 для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, і відразу полюбився городянам. У вагона конки був верхній відкритий майданчик, що іменувався імперіалом, куди вели круті гвинтові сходи. Цього року на параді було представлено вагон конки, відтворений за старими фотографіями на базі рами, що збереглася, переробленої у вежу для ремонту контактної мережі.
1886 року від Бутирської застави до Петровської (нині Тимірязівської) землеробської академії став курсувати паровий трамвай, ласкаво названий москвичами «паровичком». Через пожежну небезпеку він міг ходити лише на околицях, а в центрі, як і раніше, першу скрипку грали візники.
Перший регулярний маршрут електричного трамвая у Москві проклали від Бутирської застави до Петровського парку, а невдовзі шляхи проклали навіть Червоною площею. З початку до середини XX століття трамвай займав нішу головного громадського транспорту Москви. Але й конка не відразу зійшла зі сцени, лише з 1910 року кучерів стали переучувати на вагоновожатих, а кондуктори просто перейшли з кінного трамвая до електричного без додаткового навчання.
З 1907 по 1912 рік до Москви було поставлено понад 600 вагонів марки «Ф» (ліхтарний), що випускався відразу трьома заводами в Митищах, Коломні та Сормовому. 
На параді 2014 року показали вагон «Ф», відновлений з вантажної платформи, причіпним вагоном типу MaN («Нюренберзький»).
Відразу після революції трамвайна мережа занепала, пасажирський рух засмутився, трамвай використовувався в основному для перевезення дров та продовольства. З настанням НЕПу ситуація стала поступово налагоджуватися. У 1922 році запрацювало 13 регулярних маршрутів, стрімко зростав випуск пасажирських вагонів, лінія паровичка була електрифікована. Тоді ж виникли знамениті маршрути «А» (по Бульварному кільцю) та «Б» (по Садовому, пізніше замінений на тролейбус). А були ще "В" і "Г", а також грандіозний кільцевий маршрут "Д", який проіснував недовго.
Після революції згадані три заводи перейшли на випуск вагона марки «БФ» (безфонарний), безліч яких ходили московськими вулицями аж до 1970 року. У параді брав участь вагон «БФ», що з 1970 року виконував буксирувальні роботи на Сокольницькому вагоноремонтному заводі. 
У 1926 році на рейки став перший радянський трамвай типу КМ (Коломенський моторний), що відрізнявся підвищеною місткістю. Унікальна надійність дозволила трамваям КМ залишатися у строю аж до 1974 року.
Історія представленого на параді вагона КМ №2170унікальна: саме в ньому Гліб Жеглов затримав кишенькового злодії Цеглини в телефільмі «Місце зустрічі змінити не можна», цей же трамвай миготить у «Покровських воротах», «Майстері та Маргариті», «Холодному літі 53-го», «Сонце світить усім», « Законному шлюбі», «Місіс Лі Харві Освальд», «Похороні Сталіна»... 
Найвищого розквіту Московський трамвай сягнув 1934 року. За добу він перевозив 2,6 млн осіб (при тодішньому чотиримільйонному населенні). Після відкриття метро у 1935-1938 роках обсяг перевезень пішов на спад. У 1940 році сформувався графік роботи трамваїв з 5 годин 30 хв ранку до 2 години ночі, що діє досі. У роки Великої Вітчизняної війни трамвайний рух у Москві майже не переривався, навіть було прокладено нову лінію в Тушино. Відразу після Перемоги розпочалися роботи з перенесення трамвайних колій з усіх магістральних вулиць у центрі міста на менш завантажені паралельні вулиці та провулки. Цей процес тривав багато років.
До 800-річчя Москви 1947 року на Тушинському заводі розробили вагон МТВ-82з корпусом, уніфікованим із тролейбусом МТБ-82. 
Проте, через широкі «тролейбусні» габарити МТВ-82 не вписувалися в багато криві, і вже наступного року форму кабіни змінили, а ще через рік передали виробництво на Ризький вагонобудівний завод. 
У 1960 році до Москви доставили 20 екземплярів трамваю РВЗ-6. Усього 6 років вони експлуатувалися Апаківським депо, після чого були передані в Ташкент, який постраждав від землетрусу. Показаний на параді РВЗ-6 № 222 зберігався в Коломині як навчальний посібник. 
У 1959 році для Москви закупили першу партію значно більш комфортабельних та технологічних. вагонів Tatra Т2, Що відкрили «Чехословацьку еру» в історії московського трамваю Прототипом цього трамваю став американський вагон типу РСС. Важко в це повірити, але що бере участь у параді «Татра» № 378 багато років була сараєм, і її відновлення знадобилися величезні зусилля. 
У нашому кліматі "чехи" T2 проявили себе ненадійно, і практично спеціально для Москви, а потім і для всього Радянського Союзу завод Татра-Сміхов розпочав випуск нових трамваїв Т3. Це був перший вагон підвищеної комфортності, з великою просторою кабіною водія. У 1964-76 роках чеські вагони витіснили з московських вулиць старі типи. Загалом Москва закупила понад 2000 трамваїв Т3, деякі з яких експлуатуються досі. 
1993 року придбали ще кілька вагонів Tatra Т6В5 та Т7В5, що прослужили лише до 2006-2008 років Вони також взяли участь у нинішньому параді. 
У 1960-х роках було вирішено розширити мережу трамвайних ліній у ті житлові масиви, куди метро дістанеться ще нескоро. Так з'явилися «швидкісні» (відокремлені від проїжджої частини) лінії в Медведковому, Хорошево-Мневнику, Новогиреєвому, Чертановому, Строгіному. У 1983 році виконком Мосради прийняв рішення побудувати кілька вильотних ліній швидкісного трамвая до мікрорайонів Бутово, Косино-Жулебіно, Нових Хімків та Мітіно. Наступна економічна криза не дозволила здійснитися цим амбітним планам і транспортні проблеми вирішувалися вже в наш час під час прокладання метро.
У 1988 році через брак коштів припинилися закупівлі чеських вагонів, і єдиним виходом стало придбання нових вітчизняних трамваїв порівняно найгіршої якості. У цей час завод Усть-Катавський вагонобудівний завод у Челябінській області освоїв випуск моделі КТМ-8. Спеціально для вузьких московських вуличок було розроблено модель КТМ-8М із зменшеним габаритом. Пізніше до Москви постачалися нові моделі КТМ-19, КТМ-21і КТМ-23. Жодна з цих машин не брала участі в параді, але ми щодня можемо спостерігати їх на вулицях міста. 
По всій Європі, у багатьох країнах Азії, в Австралії, США зараз створюються нові швидкісні трамвайні системи з низькопідлоговими вагонами, що рухаються по відокремленому полотну. Часто для цього спеціально прибирають рух автомобілів із центральних вулиць. Москва не може відмовлятися від світового вектора розвитку громадського транспорту, і минулого року було ухвалено рішення про купівлю 120 вагонів типу Фокстрот спільного виробництва польської фірми PESA та Уралвагонзаводу.
Першим у Москві на 100% низькопідлогових вагонів присвоєно числове найменування 71-414. Вагон довжиною 26 метрів із двома зчленуваннями та чотирма дверима вміщує до 225 пасажирів. Схожими характеристиками має новий вітчизняний трамвай КТМ-31, але його низькопідлоговість лише 72%, зате коштує він у півтора рази дешевше. 
О 9.30 трамваї стартували від депо ім. Апакова на Чисті Ставки. Я їхав до МТВ-82, попутно знімаючи колону з кабіни та салону трамвая. 
Позаду йшли повоєнні типи вагонів. 
Попереду – довоєнні, по дорозі зустрічаючись із сучасними вагонами типу КТМ. 
Москвичі з подивом спостерігали незвичайну ходу, на окремих ділянках збиралося безліч любителів ретро-трамваїв із фотоапаратами. 
За представленими нижче фото салонів і водійських кабін машин, які брали участь у параді, можна оцінити, яку еволюцію проробив московський трамвай за 115 років свого існування:
Кабіна вагона КМ (1926).
Кабіна Tatra T2 (1959).
Кабіна вагона PESA (2014).
Салон КМ (1926).
Салон Tatra T2 (1959).
Салон PESA (2014).
Салон PESA (2014).
|
Трамвайний вагон Т-3/1963 N506, 39 -й маршрут, Садівницький проїзд. (Фото Олександра Кірсанова)
МОсковська дітлахи початку 80-х років, почувши слово "трамвай", ніколи не замислювалася над типом вагона. Тролейбуси були різними: басові "круглі" дідки ЗІУ-5 і новомодні "трьохдверні" з незграбним кузовом ЗІУ-9, не поступалися "асортиментом" і автобуси. А ось трамвай був тільки одного-єдиного виду. І цей вигляд навіть і позначати не було потреби: "адже інших трамваїв просто не буває!". Так здавалося дітям, що йшли в ясла і сади. Адже протягом майже цілого десятиліття - зі зникнення Татри-2 у травні 1981-го до надходження у травні 1990-го року перших КТМ-8К - пасажири могли скористатися (за поодинокими винятками на певних маршрутах) тільки вагонами моделі Татра-3. Мабуть, найпоказовішим у цьому сенсі є мережа Північного заходу Москви, де з моменту зникнення останніх у країні лінійних вагонів КМ у 1974 році не було масового надходження жодної нової моделі. Імовірно, існують пасажири 6 і 27 маршрутів, які ніколи в житті не бачили жодного іншого трамвайного вагона, крім Татри-3 та її модернізованих варіантів. Нпро повернемось до початку 60-х і перенесемося до Чехословаччини, на батьківщину одного з найвідоміших у світі типів трамвайного вагона.
ВНезабаром після запуску в серійне виробництво вагонів Татра Т2, концерн ЧКД Татра-Сміхов Прага розпочав розробку нової моделі - Татра Т3. Вагони Т3 являли собою, як і їх попередники Т2, чотиривісні моторні трамвайні вагони з кузовом, що має жорстку суцільнометалеву конструкцію. Кузов складався з рами та штампованих дахових та бортових шпангоутів із привареними до них листами бічної обшивки та даху. Передня та задня лобові частини кузова вагона Т3 повністю виготовлені зі склопластику (скловолокнистого ламінату), що було на той час революційним технічним рішенням. Тільки технологія виклеювання фігурних частин кузова зі склотканини дозволяла створити принципово новий дизайн вагона, який по суті надовго випереджав свій час. За цією ж технологією був виготовлений на всю ширину кабіни пульт управління, чого раніше на трамваї не було. Ці рішення сприяли також зниженню маси вагона за збереження тієї ж місткості. Прототип Т3 був випробуваний у Празі у 1960 році. Крім кузова, у Т3 порівняно з Т2 було змінено електрообладнання та опалювальну систему. Якщо в попередніх типах для опалення салону використовувалося повітря від охолодження пускових опорів, то перші Т3 опалювальні елементи розмістили під пасажирськими сидіннями.
ППісля успішного експорту в СРСР вагонів Т2SU було укладено довгостроковий контракт з постачання вагонів T3SU. Перші вагони для СРСР були поставлені до Москви наприкінці 1963 року, і з часом кількість міст СРСР, жителі яких випробували на собі всі переваги та недоліки Татри, дійшло до 34. До 1978 року до Союзу поставлялися лише дводверні вагони, а потім, за бажанням замовника, та тридверні. Але так само, як і попередні моделі T2SU, T3SU мали закриту кабіну вагоновожату, а електричне обладнання вагонів було пристосовано для роботи в особливо важких кліматичних умовах. За всю історію трамвая модель T3SU виявилися другою за масовістю (з 1963 по 1987 рік було випущено загалом 11368 вагонів T3SU), поступившись першістю лише радянським вагонам КТМ 71-605 (випущено загалом понад 12500 вагонів). "Медаль" цього рекорду має і зворотний бік: СРСР як найбільший замовник продукції заводу "Татра" довго наполягав на поставках цього незмінного типу продукції, що сильно уповільнило створення нового типу трамвайного вагона Т5.
Влише кілька років експлуатації вагонів Татра в СРСР здійснили воістину переворот у долі трамвая СРСР: якщо ще в середині 50-х найбільш перспективними вважалися вагони РВЗ, що постійно вдосконалювалися, під які в Москві планувалося навіть побудувати нове трамвайне депо в Ховриному, то тепер, в самому На початку 60-х, для всіх було очевидно, що на Татру в СРСР чекає велике майбутнє. Якщо поява вагонів Т1 була, можливо, навіть не "пробною кулею", а мало не випадковим збігом (для Ростова-на-Дону з його стефенсонівською трамвайною колією 1435 мм брати імпортні вагони було чимось логічним), якщо на Т2 відбувалася "обкатка" експлуатації чеських вагонів у наших специфічних погодних та соціальних умовах (тому, ймовірно, і надійшли вони не відразу до Москви, а спочатку були перевірені практикою в Куйбишеві та Свердловську), то вагони Т3 від початку виробництва у 1963 році надійшли саме в Москву, що згодом стала "татрофікованим" містом світу. ТТим часом, на чеські вагони насамперед розраховували ті міста, де вже експлуатувалися попередні моделі Татри, тому після Москви Т3 надійшли спочатку до Києва, Куйбишева та Свердловська в 1964 році (експлуатував в експериментальному порядку вагони Т2 Ленінград відмовився від подальших закупівель вагонів Татра, передавши два своїх єдиних вагони Т2 у Волзький). Першим містом, що отримало абсолютно нову для себе чехословацьку техніку, стала Тула - єдине місто, в якому Т3 з'явилися в 1965 році. У 1966 році Т-3 прийшли в Запоріжжя, Іжевськ, Курськ, Одесу, Уфу, Ульяновськ. Починаючи з 1967 року поставки Татри-3 набули масового характеру: цього року "татрофікованими" виявилися одразу 13 міст СРСР. Пізніше за всіх Татру-3 отримали Краснодар (1980), Грозний (1981), Ташкент (1983) і Кривий Ріг (1986). Усього ж вагони Татра-3 експлуатувалися у 34 із 113 трамвайних господарств СРСР. Вагони Татра-3 досі становлять дуже значну частину рухомого складу міст пострадянського простору. Майже всі міста, які серйозно експлуатували Татру-3, не вивели ці вагони з експлуатації, хоча списання їх здійснюються вже з 1981 року, коли пішли останні вагони Т2 у Москві. З настанням кризи 90-х частина міст почали поступово переходити на вагони Усть-Катавського заводу та перебудовувати для їх експлуатації свою базу, інші ж були "закохані в Татру" і ні під яким приводом не хотіли з нею розлучатися, реанімуючи вагони та експлуатуючи їх у півтора-два рази довше, ніж регламентує виробник, купуючи старі вагони в інших містах, переважно в Москві (основні споживачі московських Т3 – Одеса, Тула, Орел). Крім того, створювалися різноманітні нові модифікації на базі Т3 (так вчинили, наприклад, у Москві, Волгограді, Ризі, не кажучи вже про Чехію, але про це можна написати самостійну статтю). Останніми роками деякі господарства закуповували вживані вагони Т3Д і Т4Д з колишньої НДР. ІСаме вагони Татра-3 повною мірою принесли своєрідний розкол у спільноту радянських трамвайних господарств: частина міст стали "принципово татровськими", що експлуатують на пасажирських лініях тільки вагони ЧКД (у тому числі виявилася Москва, а також Київ, Свердловськ, Тула, Орел, Волгоград та багато інших міст), частина - "принципово вітчизняними", які не мали жодної Татри і здійснюють перевезення вагонами КТМ і не застарівають РВЗ-6 (Алма-Ата, Баку, Владивосток, Єреван, Казань, Смоленськ, Тбілісі, Челябінськ, Хабаровськ та інші ), але були і трамвайні господарства, що працювали одночасно на вітчизняних вагонах та продукції ЧКД - іноді у великих господарствах кожне депо спеціалізувалося на чомусь одному, і в місті утворювалися "Татровські" та "Катеемівські: райони (Вороніж, Горький, Кривий Ріг та інші). Постанні вагони Т3 надходили майже у всі "татрівські" міста СРСР аж до 1985-87 років. Винятки склали Краматорськ, який отримав всього два вагони в 1967 році, Іркутськ, який закупив усі свої 30 вагонів Т3 у 1967-68 роках, Жданов (Маріуполь), що припинив закупівлі з 1975 року, та Волзький, який отримав останні Т3 у 1980 році. Причинами відмови цих міст від вагонів Татра послужили як менша надійність цих вагонів, вимогливість до якості шляхів, складність обслуговування, так і труднощі з постачанням імпортних запасних частин, хоча насправді розподілом рухомого складу займалося Міністерство Комунального Господарства і не можна впевнено сказати, наскільки воно дослухалося до побажань кожного трамвайного підприємства. Насамперед експлуатація Т3 була повністю припинена в трьох містах колишнього СРСР - Краматорську, Іркутську та Маріуполі - саме через раннє припинення поставок Т3 у ці міста. Не працює трамвай у Грозному. З часом, збільшенням зносу рухомого складу, скороченням трамвайного руху експлуатація Т3 поступово припиняється й інших містах (за деякою інформацією - в Ташкенті).
Т3мали значні переваги перед вагонами вітчизняного виробництва. Експлуатаційники були задоволені Татрою - імпортний вагон мав більш високу якість комплектуючих та збирання. Дизайн цього вагона і досі не виглядає застарілим, а у 60-х це був абсолютно новий стиль, що втілив у собі всі останні досягнення технічної думки тих років. Зокрема, своїм вражаючим зовнішнім виглядомвін багато в чому зобов'язаний величезному вигнутому склу, що дозволило перейти від численних плоских скляних граней кузова Т2 до обтічним формам суцільних панорамних лобових стекол Т3. В цілому Т3 продовжили кращі традиції якості Т2 - вони мали м'який і безшумний хід, непряму систему управління, прискорювач дозволяв виробляти плавний розгін і гальмування. Нпро важливу особливість Т3 було абсолютно невідоме на той час вітчизняному пасажиру люмінесцентне освітлення салону. Цією можливістю не мав на той час жоден вид міського пасажирського транспорту. Та й після появи Т3 люмінесцентне освітлення на автобусі і тролейбусі з'явилося не скоро і впроваджувалося дуже погано: з'явившись на автобусах ЛІАЗ-677, воно, як правило, не використовується через нестабільність напруги, що подається генератором автобуса. На тролейбусі воно й досі є рідкістю. НЯкоюсь перевагою може здатися і калориферне опалення (обігріте повітря з силою вкидається в салон): завдяки цьому вологість в салоні завжди була в нормі і вікна майже ніколи не покривалися спорожненням. За багатьма параметрами - плавність і безшумність ходу, люмінесцентне світло, відсутність шумної пневматики - трамвай Т3 давав 100 очок уперед не тільки вітчизняним трамваям, а й будь-яким автобусам і тролейбусам, що експлуатувалися на вулицях міст СРСР. ПроОднак не можна забувати і про недоліки, багато в чому успадковані від Т2. Через складніший пристрій чехословацькі вагони залишалися менш надійними, ніж, наприклад, вітчизняні МТВ-82. За плавність ходу, що надається прискорювачем, доводилося платити. частими поломкамивагонів на лінії: залипання пальців прискорювача продовжувало залишатися його "ахіллесовою п'ятою". Нагадаємо, що суть цього дефекту полягає в "приварюванні" контакту одного з пальців до струмознімального кільця через випадковий кидок струму в силовому ланцюгу. В результаті коротшається частина резисторів прискорювача, що робить пуск та гальмування вагона по суті безреостатними. Насправді це проявляється у вигляді різких поштовхів, що раптово виникають, як при пуску, так і при гальмуванні. Звісно, вагон із такою несправністю негайно вибуває з руху, що спричиняє законні обурення пасажирів. Часто бували випадки відмови Татр і з інших причин, наприклад через виходу з ладу мотор-генератора або одного з кількох десятків контакторів та реле. У багатьох випадках це було наслідком звичайної недосвідченості водіїв, які пересіли на нову техніку. І все ж таки, зі зростанням складності зросла кількість деталей і вузлів, а отже - впала загальна надійність вагона (зі зростанням кількості вузлів ймовірність виходу з ладу одного з вузлів системи зростає). Нприємним, хоч і незамінним для тієї пори був мотор-генератор, що перетворює 600В постійного струму, що надходить від мережі, в 24В для мережі власних потреб. Мотор-генератор викликає безперервний гул навіть у вагоні, що стоїть, а при сточених підшипниках до гулу додається значна і дуже неприємна вібрація. У кризову пору (початок 1990-х) навіть у Москві зустрічалися вагони, в середині яких було неможливо сидіти через жахливу вібрацію на зупинках, коли на "холостому" ходу мотор-генератор досягав максимальних обертів. На РВЗ перетворення струму здійснювалося через акумулятор і було досить небезпечним, на інших вагонах управління було прямим і в низьковольтній мережі не було потреби. Сьогодні зниження напруги виконує статичний перетворювач. Ддоволі часто виходили з ладу і тягові двигуни, особливо навесні та восени, коли на рейках збиралося багато води. З цієї причини однією з весен початку 70-х років депо ім. Апакова змушений був навіть взяти " в оренду " в депо ім. Кірова десяток МТВ-82 - настільки масовим було вибуття Татр із руху через затоку двигунів водою. Все вищесказане пояснює, чому рідкісна картина буксирування одного вагона іншим перетворилася на щоденну, коли який-небудь не знав поломок "старенький" МТВ тягнув за собою нову Татру. ЕЩе однією важливою проблемою стали юз і пробуксування коліс вагона. Т3 вдалося зробити не просто легким, а навіть надто легким вагоном. Через це зчеплення колеса з рейкою було знижено, і в мокру погоду, а особливо в листопад рух Т3 рейками іноді нагадує рух лижника - ковзання із заблокованими колесами (явище спостерігається, перш за все, при гальмуванні). Це відразу викликало дві вкрай неприємні проблеми: по-перше, заблоковане колесо стиралося у фіксованому положенні (по хорді), утворювалася так звана "лиска" - колесо ставало все більш "квадратним". Такий вагон під час руху видає характерний стукіт. Найприкріше, що лиска має тенденцію до зростання - колесо блокується саме на змарнованому місці, і щоразу сточується тут все більше, тому їхати в такому вагоні вкрай неприємно. Єдиним способом позбутися "лиски" є проточка колісних пар - сточування колеса по всьому колу катання до рівномірного круглого стану. До Татри в СРСР не знали, що таке "проточка колісних пар", але досвід експлуатації Татр змусив депо з часом придбати в Чехословаччині спеціальні верстати для періодичного проточування колісних пар прямо на вагоні. ВДругим наслідком ковзання коліс по рейках був різко збільшився знос самих рейок, на яких стали утворюватися характерні "хвилі" (хвильовий знос). Такі шляхи у Москві 1970-х – 1980-х років можна було зустріти дуже часто. Рух будь-якого, навіть справного вагона з проточеними колесами по них викликав неймовірний гуркіт і брязкіт. Таким чином, вагони псували колії, а зіпсовані колії розбовтували вагони. Почасти все вищесказане можна пояснити двома причинами: відсутністю на візках Татр двоступінчастого підресорювання, яке, до речі, було навіть на застарілих візках 2ДС вагонів МТВ-82, а також широко поширеним на той час суцільним бетонуванням рейок без амортизаційних прокладок. Заради справедливості зазначимо, що хоча візки Т3 і сконструйовані на основі візків вагонів РСС (і їх часто називають "візками РСС"), в американських вагонах підвішування було подвійним. Зпрочасному пасажиру виразно видно недоліки кузова Татри: низькі вікна, висока підлога. У 1963 році висота вікон у салоні РВЗ і, тим більше, МТВ була зовсім не велика, та й мода диктувала порівняно невисокі рами вікон починаючи ще з американських РСС (невеликі овальні "віконця в стилі МТВ" над основними вікнами, що з'явилися вперше на РСС, недарма називали "standy windows" - "вікна для тих, хто стоїть": "звичайні" вікна закінчувалися на рівні грудей пасажирів, що стоять). Такою була висота вікон в тролейбусах Шкода 9Tr і автобусах на той час. Не в останню чергу це пояснювалося економією на скла: невелике скло дешевше, а розбити його каменем складніше. Сьогодні ж, після величезних вікон Т6, Т7 та КТМ Татра-3 здається низькою та тісною. ЗЙого нічого не потішити трьома дверима в салоні, хоча в далекому 1963-му стандартом були навіть не три, а два двері. Цей "дводверний зарок" ще довгі роки підтримувався на Т3SU і був порушений лише на вагоні, що випередив свій час - М-38 (нестандартні зміни дверей зустрічалися раніше на деяких "дерев'яних" чотиривісних вагонах). Та й калориферне опалення не можна назвати вдалим: вікна не замерзають, але замерзають самі пасажири. Не дуже приємно буває спостерігати, як повітря вдується в салон через бруд, що хлюпає на підлозі. Вагони Усть-Катавського заводу з грубками під сидіннями виявляються теплішими. ТЯким чином, значна частина недоліків вагона пояснювалося недосконалістю елементної бази того часу та об'єктивними умовами: альтернативних засобів досягнення переваг, що надаються цим вагоном, на той час не існувало, а багато рішень, що здаються сьогодні необхідними і навіть набувають рівня стандарту, були економічно не виправдані в той час. ПроДолі Т3 в СРСР, про ту величезну роль і той незрівнянний вплив, який справила ця модель на радянський трамвай, можна написати цікаву книгу. Сподіватимемося, що подібне видання колись з'явиться. Ми ж у рамках цієї статті постараємося описати історію появи та експлуатації вагонів Татра-3 у Москві. ПНародження слід! Ми будемо дуже вдячні за будь-які зауваження.
1. Спогади та фотоматеріали Олександра Кірсанова 2. Дані про рухомий склад Олександра Шанінаі Ааре Оландера 3. Сайт Трамвайні вагони Татра (http://www.strassenbahnen-online.de/tatra), переклад з німецької Вадима Фалькова 4. С. Тархов. Міський пасажирський транспорт Москви. Короткий історичний нарис до 125-річчя виникнення - Москва, 1997. 5. С. Тархов. Історія Московського трамваю - Москва, 1999. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| 5 найбільш поширених помилок, пов'язаних з трамваєм | |
|
|
| Tatra T3SU |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Володимир Некрасов
Фото Сергія Кузьмича
Редакція дякує Дарницькому трамвайному депо за допомогу в організації тесту
Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.
У квітні 1985 року «четвірка» повністю витіснила з конвеєра перший вазовський автомобіль з кузовом універсал 2102.
