Мікролітражка із гдр із пластиковим кузовом. Trabant - історія автомобільної марки

Передісторія

Після війни територія Німеччини, де знаходилося місто Цвіккау, увійшла до складу НДР. Колишній завод Horch був націоналізований і об'єднаний із колишнім заводом Audi. У 1948 році заводи увійшли в Industrieverband Fahrzeugbau, скорочено - IFA.

Незабаром на підприємстві було відновлено виробництво легкових автомобілів- моделі IFA F8 (de:IFA F8), простої та добре відпрацьованої конструкції, що являла собою мінімальну модернізацію довоєнної малолітражки DKW F8 (de:DKW F8), що мала двотактний мотор, передній привід, легку веретеноподібну раму та дерев'яний каркас кузова. Через брак сталевого прокату в повоєнні роки невдовзі частину кузовних панелей стали виконувати з матеріалу на основі фенолформальдегідної смоли та відходів бавовняного виробництва – «дуропласту». Незабарвлені дуропластові панелі надавали цим машинам вельми специфічний вигляд через свій коричневий колір і схожу з бакелітом поверхню.

У 1949-1953 роках у відносно невеликих кількостях була випущена більша і сучасна модель з трициліндровим двигуном (також двотактним) і суцільнометалевим кузовом, IFA F9, що базувалася на довоєнних експериментальних розробках DKW, після чого виробництво цієї лінії автомобілів було перенесено на завод. колишній BMW) - вона привела врешті-решт до «Вартбургів».

Седан P70

З 1955 року в серію пішли модель Sachsenring P240 (de:Sachsenring P 240) класу «Волги», а також малолітражка з мотоциклетним мотором об'ємом 700 см³, що прийшла на зміну застарілій F8 - AWZ P70 «Zwickau». Це був безпосередній предок "Трабанта", він також мав частково пластиковий кузов (пластиковими були крила, бампера та ще частина кузовних панелей).

Існувало три варіанти - дводверний седан, універсал (Kombi) та купе. Останній варіант був малосерійним (випущено приблизно 1500 екземплярів) і мав виконаний повністю вручну кузов (кузовні панелі крім пластикових крил, радіаторні грати та деяких інших елементів були сталевими, а каркас сталевим і, частково, дерев'яним), а також - розкішний шкіряний салон і все той самий 700-кубовий двигун.

Історія створення

Прототип P50

Розробка стартувала на початку 50-х років. Прототип було побудовано 1954 року.

Рання модель – P50/500.

Презентація моделі «601» у 1963 році.

Двохвальна коробка передач мала дуже оригінальну для тих років конструкцію (модернізований варіант довоєнних DKW), пов'язану з поперечним розташуванням силового агрегату- згодом ця схема набула найширшого поширення, і в даний час вона домінує у світовому автомобілебудуванні.

На Заході в ті роки першою серійною моделлю з таким розміщенням силового агрегату став англійський MINI, але у нього головна передача розташовувалася в картері двигуна – ця схема особливого подальшого розповсюдження не набула.

Частина машин, переважно призначених для інвалідів, оснащувалась напівавтоматичною трансмісією Hycomat (передачі перемикалися водієм вручну, але зчеплення спрацьовувало автоматично, кероване електромеханічним блоком через спеціальну гідросистему) – для тих років дуже прогресивне рішення.

Остов кузова «Трабанта» був звичайним, із сталевих штампувань, а ось навісні декоративні панелі були виготовлені з так званого «дуропласту» - матеріалу на основі фенолформальдегідної смоли (фенопласту) з наповнювачем з відходів (очесів) бавовняного виробництва, що було зроблено для економії сталевого листа, що був у роки в дефіциті. Ця ж технологія застосовувалася і для ранніх східнонімецьких моделей, наприклад, IFA F8 і AWZ P70 «Zwickau» (про них див вище).

За ліцензією деталі для різних автомобілів(наприклад, капоти для MINI) з дуропласту випускалися у Великій Британії відомою фірмою-виробником виробів із пластмас Formica, але там цей матеріал не отримав такого поширення, як у НДР.

Дуропласт був певною мірою аналогічний знайшов у ті ж роки деяке застосування в автобудуванні інших країн склопластику, але в порівнянні з ним був набагато більш придатний для масового виробництва: виклеювання склопластикових деталей була (і залишається до цього часу) складним, трудомістким процесом, економічно вигідним лише за невеликих масштабах випуску, а дуропластові кузовні панелі виконувались простим штампуванням.

В результаті, автомобіль важив всього 620 кг, і при правильної експлуатаціїбув малоуразливий для корозії. Крім того, це дозволяло варіювати дизайн у дуже значних межах за рахунок освоєння у виробництві пластикових панелей, оснащення для виготовлення яких коштувало набагато дешевше, ніж штампи для металевих кузовних деталей. Втім, після ресталінгу 1964 року жоден із численних проектів зовнішньої модернізації"Трабанта" (наприклад, розроблений спільно з чеською "Шкодою" Trabant P1100) реалізований не був, і до кінця свого випуску в 1991 році автомобіль виглядав справжнім антикваріатом - хоча його механіка протягом усього періоду випуску зазнавала дрібних модернізацій та поліпшень.

Модифікації

Trabant P 610-1100

Поряд із базовим дводверним седаном випускалися універсал ("Kombi", у ряді джерел - "Universal"). Також, випускалися військова модифікація – «кюбель» ( відкритий автомобільзі спрощеним кузовом без бічних дверей) та її громадянська версія - Trabant Tramp.

Починаючи з моделі «601» пропонувалися комплектації – S та de Luxe, що мали додаткове обладнання- протитуманні фари та задні ліхтарі, вогні заднього ходу, вимірювач кілометражу подорожі, і так далі.

Крім того, існували численні експериментальні зразки, які не дійшли до серійного виробництва.

Наприклад, разом зі «Шкодою» був розроблений хетчбек із чотиритактним двигуном. У 1979 році спільно з фахівцями заводу в Ейзенаху (що випускав "Вартбурги") була розроблена ресталінгова версія, що зовні дуже нагадувала власне "Вартбург". Також проект рестайлінгу був розроблений на самому «Заксенрингу» в 1981-82 роках.

Жоден із цих варіантів модернізації в серійне виробництво не пішов. Зате з 1988 стали випускати модифікацію Trabant 1.1 з 1100-кубовим мотором від Volkswagen Polo, яка поступово стала витісняти варіант з двотактним мотором. Спочатку планувалося поєднати модернізацію механіки з рестайлінгом, однак на практиці цього не сталося.

Слід також відзначити експериментальні "Трабанти" з роторними двигунамина кшталт системи Ванкеля, із якими багато експериментували в усьому світі шістдесяті - вісімдесяті роки, але до серійного виробництва дійшло лише ФРН (NSU), СРСР (ВАЗ) і Японії («Мазда»).

Оцінка моделі

На період свого створення і в перші роки виробництва, "Трабант" особливо не виділявся на тлі інших "малолітражок" тих років з двотактними двигунами, на кшталт західнонімецьких DKW та Borgward-Lloyd, шведських Saab 92 та Saab 93, або японського Subaru 360 . Однак, у міру поступової відмови в шістдесяті роки від галасливих і «брудних» двотактних моторів і загального вдосконалення автомобілів, він швидко застарів, і вже до середини-кінцю десятиліття виявився явно нижчим від середньоєвропейського рівня.

Пізні моделі у вісімдесяті роки оснащувалися чотиритактним двигуном від західнонімецького Volkswagen Polo, але суттєво осучаснити технічно стару конструкцію це вже не могло.

Було виготовлено близько трьох мільйонів "Трабантів", що ставить його в один ряд з такими символами масової автомобілізації, як Ford T (хоча їх було випущено вп'ятеро більше), "Фольксваген Жук" або MINI. «Трабант» експортувався як у соціалістичні країни (переважно, ЧССР, Польщу та Угорщину), так і в низку країн капіталізму – наприклад, Грецію, Нідерланди, Бельгію, ПАР та навіть Велику Британію. Цікаво, що до СРСР потрапляли лише окремі екземпляри автомобілів цієї моделі.

У самій НДР попит на «Трабанти» протягом усього випуску моделі істотно перевищував кількість автомобілів, що поставлялися в мережу роздрібної торгівлі, як результат вони не були доступні у вільному продажу, і покупцям доводилося чекати своєї черги роками, в окремих випадках – до 13 років. більше.

Сьогодні «Трабант» - культовий автомобіль із шанувальниками не лише в колишній НДР, а й у багатьох інших країнах світу, включаючи США.

Значення автомобілів Трабант

Автомобілі Трабант поряд з такими автомобілями як Ford T, ВАЗ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV і Fiat 600 був автомобілем, що «підняв на колеса» цілі нації. Метою його творців було створити автомобіль, який буде широко доступний усім верствам суспільства, що відповідно їм і вдалося.

Через простоту та дешевизну «Трабант» широко застосовувався в автоспорті.

Цікаві факти

• У 1997 році під час "лось-тесту" "Мерседес-Бенц" А-класу перекинувся на 60 км/год, тоді як "Трабант" з успіхом пройшов це випробування.

• «Трабант» експортувався до країн соціалістичного табору, де став героєм анекдотів поряд із «Запорожцем». Один з анекдотів, який обігрує специфіку пластмасового корпусу та двотактний двигун: «Трабант» - це чотиримісний мотоцикл із загальним шоломом.

• Ірландська група використовувала Трабанти як оформлення сцени під час концертного туру Zoo TV Tour. Автомобіль виступав як «символ падіння комунізму».

• У фільмі «Комедія давно минулих днів» Боягуз і Бувалий їздять автомобілем Трабант.

• Трабант-автомобіль Фантоцці – головного героя циклу однойменних комедій.

Електричний Trabant

Група німецьких компаній планувала відновити виробництво Trabant NT у модифікації електромобіля. Перший зразок був продемонстрований на мотор-шоу у Франкфурті у вересні 2009 року. Серійне виробництво електромобілів Trabant NT передбачалося організувати до 2012 року, проте згодом через брак коштів від ідеї відродження легенди довелося відмовитися.

Завдяки компанії Herpa у співпраці з компанією IndiKar на міжнародній автомобільній виставці "Франкфурт 2009" відбулася прем'єра першої моделі відродженої німецької марки Trabant – концептуального електромобіля nT. Габаритна довжина новинки становить 3,95 метра, ширина – 1,69 метра, висота – 1,5 метра, а колісна база дорівнює 2,45 метра. П'ятимісний Trabant оснащений 63-сильним електромотором та літієвими акумуляторами, які забезпечують автомобілю рух протягом 160 кілометрів. Від звичайної побутової електромережі з напругою 230 вольт батареї можна повністю зарядити приблизно за вісім годин, а при використанні 380-вольтової розетки цей час скорочується до двох годин. Крім того, на даху "Трабанта" встановлені сонячні батареї, що живлять бортової електроніки машини. За даними розробників, максимальна швидкість новинки становить 130 кілометрів на годину.

Див. також

Концептуально він чимось схожий із нашим Запорожцем – дводверний кузов типу седан (тут можна застосувати призабутий термін «тудор») – two door) компактних розмірів, мінімальна потужність та скромне оснащення… Для кількох країн Східної Європи (не лише НДР, а й багатьох інших) – Угорщини, Румунії, Чехословаччини, Польщі) цей кумедний автомобіль став справжнім "народним улюбленцем". Поряд з VW Kafer, Renault 4 і Citroen 2CV Trabant колись зайняв своє місце у серцях та гаражах мільйонів європейців, ставши своєрідним відображенням економічної моделі НДР другої половини ХХ століття.

Конструктивно ж "Трабі" радикально відрізняється від свого радянського конкурента: привід на передні колеса, двотактний двоциліндровий двигун, розташований спереду, та... пластиковий кузов!

Про найнезвичайніше рішення відомо багатьом автомобілістам, навіть далеким від історії східноєвропейського автопрому. Причина використання матеріалу під назвою "дуропласт" є банальною. – у повоєнній країні просто не вистачало сталевого прокату. До речі, корінь назви матеріалу не той, як можуть подумати наші співвітчизники. – duro по-латині означає "витривалий, міцний".

Trabant 601

Завдяки низці технологічних рішень матеріал можна було штампувати на пресах, що забезпечувало високу продуктивність. Якщо додати відсутність загрози корозії та низьку вартість дуропласту, що був наповнений відходами бавовни фенопласт, то незвичайний вибір матеріалу стає зрозумілим. Проте всупереч поширеній думці, "пластмасовими" у Trabant були лише зовнішні панелі, тоді як кістяк кузова штампували з металу.

Супутник-попутник

Попередником "Трабі" є модель AWZ P70 Zwickau, кузов якої було виконано саме за такою технологією. Однак застаріле довоєнне шасі від малолітражки DKW змусило конструкторів розробити принципово нову "платформу".

Trabant P50

Першу партію нових автомобілів P50 зібрали у 1957 році – якраз у той час, коли в СРСР запустили перший штучний супутник Землі. За однією з версій, саме "космічна" підоснова в назві поєднується і з іншим значенням слова – супутник як супутник. Загалом вітчизняна "вісімка" була аж ніяк не першим автомобільним "Супутником" у світі...

Усім був добрий і практичний Trabant P50, але час невблаганний. На початку шістдесятих стало очевидним, що і ця модель потребує глибокої модернізації. – насамперед, зовнішності. Новинку з індексом Р60/1 продемонстрували публіці 1963-го, а роком пізніше почалося серійне виробництво моделі, що отримала індекс 601. Саме їй і судилося стати "супутником-довгожителем" виробництва в Цвіккау.

Незважаючи на неодноразові спроби надалі якось доопрацювати чи поліпшити "Трабі", аж до кінця виробництва він залишався майже в незмінному вигляді. Хоча був час, коли конструктори намагалися приладнати до нього навіть роторний двигун Ванкеля!

При цьому автомобіль користувався чималим попитом – за спогадами, деякі східні німці чекали на "свій" екземпляр у черзі до 15 років. Цей сюжет чудово відбитий у німецькому фільмі Russendisko, де героїня чекала Trabant аж до падіння Берлінської стіни, але так і не дочекалася.

Trabant логотип

У чому ж секрет такої фантастичної популярності цього кумедного "лупоока"? Почасти, звісно, ​​відсутність вільного ринку. У «оссі» (таке прізвисько східних німців) не було ні Опелей, ні Фольксвагенів, ні тим більше БМВ з Мерседесами ... До того ж Trabant 601 був не дуже престижний і не міг похвалитися місткістю, комфортом або динамічними характеристиками. Але у нього було дві найважливіші якості для "народного автомобіля" – доступність та простота. Адже за ціною "Трабі" був майже в півтора рази дешевшим за нашого Запорожця і більш ніж удвічі – Звичайних Жигулів.

При цьому унікальна простота (або навіть примітивність) конструкції забезпечувала дитині фантастичний ресурс. – у середньому кожна конкретна машина експлуатувалася понад 20 років.

Все геніальне – Trabant

Крім "вічного" кузова у Trabant 601 була не менш витривала та довговічна техніка. Інша простота гірша за крадіжку, але це не той випадок. Слабосильний двотактник не мав ні газорозподільного механізму в його звичному розумінні (не було ні клапанів, ні штовхачів, ні розподільного валу), а системи живлення за "конструктивом" сягали початку століття – бензин надходив з розташованого над мотором бака самопливом в карбюратор, а масляного насоса не було зовсім, оскільки мастило треба було додавати прямо в паливо, як на звичайному двотактному мотоциклі тих років. До того ж двигун з повітряним охолодженням не мав громіздкої "рідинної" системи. Деталей тут мінімум, обслуговувати все це господарство під силу домогосподарці, а ламатися практично нема чому.

Окремі конструкторські рішення були цілком прогресивними навіть за нинішніми мірками. Наприклад, рульове управління"Трабі" було рейковим, а коробка передач мала синхронізатори на всіх чотирьох передачах. Існувала і "інвалідна" версія із напівавтоматичним зчепленням Hycomat.

Незважаючи на до непристойності просту конструкцію ходової частини (поперечні ресори спереду та ззаду), ходовим якостям Trabant 601 був зовсім непоганий. Звичайно, якщо пам'ятати про призначення та цінову категорію цього автомобіля.

Trabant 601

Окрім дводверного седана P601 з 1965 року випускалася й версія Kombi із дводверним кузовом типу універсал. Особливо її любили східноєвропейські автотуристи. Найнезвичайнішою є "військова" версія автомобіля без даху та дверей, що отримала назву Kubel. У середині вісімдесятих "кюбельваген" завдяки своєрідній конверсії знайшов і "цивільну" версію Tramp, яку постачали до теплих країн Середземномор'я.

Trabant Tramp Roadster

Захід сонця

Загалом за 34 роки виготовлено понад три мільйони екземплярів «Трабі» всіх моделей. Вже наприкінці свого конвеєрного життя Trabant пережив найбільшу модернізацію: замість стародавнього "двотактника" під капотом з'явився чотиритактний чотирициліндровий двигун VW Polo потужністю 40 к.с. Але навіть версія Trabant 1,1 із "нормальним" ДВС не могла врятувати архаїчну машинку. Тим більше, що ще до об'єднання двох країн концерн VAG 1989-го придбав завод у Цвіккау. Це і визначило долю "Трабі": він хоч і пережив свою країну, але до розпаду СРСР все ж таки не дотягнув – Останній Trabant 1.1 був випущений наприкінці квітня 1991 року.

30 січня 2015 → пробіг 160000 км

Автомобіль, що прижився, з минулого.

Напевно потрібно написати відгук по цій неоднозначній машинці-Трабант.

Зрозуміло, що їх залишилося мало в приватних руках. Основна маса була знищена на звалищах об'єднаної Німеччини з 91-93 років. Що наочно відображено німцями у фільмі-Go Trabi Go (1991).

Тоді азартно знищували, сьогодні його нема де взяти в некурячому стані, без колгоспного тюнінгу в стоку.

Мені у цьому сенсі пощастило. Дядько по батькові працював 5 років у НДР і привіз їх з Цвіккау 2шт повністю+ кілька перебраних німцями моторів і багато інших запчастин по всій машині. З двох Трабантів один продав відразу нам, інший залишив собі, пізніше через 5 років продав і його на користь Волги. У результаті зупинився на пригнаному ним у 1996 році-Вартбурзі теж з 2-тактним мотором. На запитання- чому саме з 2Т, а не фольцовським сказав що 2Т невбивний і на нього привіз безліч запчастин. Як показала практика, а він їздить на ньому до цього дня поміняв тільки колінвал і зчеплення (близько 300тис пробігу), мотор і машина в цілому дійсно невбивні і вимагають до себе мінімального огляду, іноді.

Але повернемося до Трабанта. Років 10 на ньому від'їздив батько, пересів на нього після Москвич-412, що згнив, сподобалося. Потім 2004 купив Жигулі 4рку і в Трабант більше не сідає, каже, що це інвалідка. Хоча я його минулої зими два рази Трабантом витягував зі снігу і 1 раз буксирував 6км на першій передачі до будинку, що затих. З подорожчанням бензину 4рка їздить все рідше, а Трабант відповідно частіше.

Витрата в місті у 4рки 10-11л/100км(літо/зима), а у Трабанта відповідно 7,5-9л/100км в середньому 8л.

Бензин в 4рку А-92, в Трабанті А-76 (АІ-80). У німців, з його ступенем стиснення 7,5, спочатку заливався А-79 одержуваний з бурого вугілля, але на початку 80-х років цю технологію закрили і на заправках нижче 84-го бензину не було (АІ-88). А витратою тоді ніхто не морочився через дешевизну ПММ. Якщо набити взимку салон пасажирами і в багажник навантажити, витрата буде і 12л/100км, пробачте 2Т повітряник, ще й слабкий мікролітражний.

Якщо в Трабант залити повністю А-92, витрата збільшується на 40% (!) через малу ст.сж для цього бензину. Поки в нас на ментівських заправках є А-76, ГБЦ здавати в притирку на кардинатний верстат, не бачу сенсу. Інакше 1,7 мм висоти, потрібно зняти, під А-92.

Влітку, наприклад, на 1 залитому літрі можна проїхати 13 км по місту через пробки та світлофори, взимку вже 10-11км. Купую бензин по 1 літру у місцевих ділків з двору, і кажу що це на паяльну лампу, насправді на Трабант. Мені так зручно по грошах. Навіщо заливати 5 літрів, якщо у мене поїздка на 10 км, а в баку з півлітра ще лишилося.

Масло. Окрема тема. Якщо фанати читатимуть, пропускайте цей абзац. Коли Трабанти забирали з об'єднаної Німеччини, 2Тактова суміш із заправок у них почала зникати і німці, у кого залишалися Трабанти, почали лити в них відстоєне відпрацювання. Саме у такого німця були куплені обидва Трабанти моїм родичем, разом з каністрою відпрацювання. З того часу ні дядько Вартбург, ні наш Трабант нічого крім КАМАЗівського відстоєного відпрацювання не бачили. Їм хоч би хни. Компресія досі в нормі, незважаючи на вагомий пробіг. Трабант пройшов вже 160тис.км, Вартбург більше 300. На дизельному відпрацюванні у нього краще тяга на низах, ніж на звичайному авто.

У машині все працює, нічого не демонтувалося згодом.

Тепер розповім докладніше. Дістався він мені на літній таврійській гумі, що не відповідало його рідному розміру (145/80R13), як наслідок дорожній просвітнижче. Генератор у нього і так внизу двигуна знаходиться, майже врівень з картером. При поїздках лісом у нього набиваються колоски, трава, але все одно він працює. Зменшений через таврійську гуму дорожній просвіт змушує чиркати захисною закрилкою, що прямо під бампером, на вибоїнах про різні нерівності. Таке не могло не напружувати. Довелося виписати інтернетом на нього комплект зимової гумиправильну розмірність. Просвіт досить збільшився і неприємності із заїздом/виїздом з двору та будь-якими черканнями, усунулися.

Динаміка. Звичайно це не Таврія, набагато слабше, але і не ЛуАЗ, швидше буде. Німці примудрилися зняти з двох поршнів і 594,5 кубиків-26 коней у два такти. Тоді як у ЗАЗ-965 з 887куб.- 28л.с та чотири такти. Обидва повітряні охолодження без водяної сорочки. Тож за динамікою Трабант можна порівняти з горбатим Запорожцем.

Карбюратор однопотоковий (1камерний), простий, як мотоциклетний. Взагалі це порівняння з мотоциклом буде зустрічатися все частіше. Істотна відмінність, після 60 км/год мотор ЗАЗика ще можна крутити і вичавлювати з нього швидкість далі, аж до 100 км/год. А моторчик Трабанта крутити можна, але більше 80 км/год вичавити нічого не зміг і досі. Та вже й не намагаюся, швидше за все, це не реально. Вже при 70 він помітно торохтить звуком, у салоні не комфортно. І як і будь-який авто з короткою базою та незалежною підвіскою норовить при швидкості піти з траєкторії, потрібно підрулювати, і тому теж, їхати більше 65-70км/ч бажання немає.

При знайомстві з Трабантом спочатку довго звикав до його тихохідності, звіряв передавальні числа в КПП та головної пари, начебто нормально, без зайвих скручувань (як у Луазі). Зрозумів, що йому не вистачає при розгоні в місті мотора. Відставати від загального потоку нехай навіть у правій смузі якось прикро, особливо при старті. Довелося власноруч виготовити до нього Екотоп. Як і на ЛуАЗі, де я купив вже готовий Екотоп, з'явилася 4а чуйна передача (уже не ватна), а 3-я дуже порізав. Стало можливим на 3-й без напруження швиденько обігнати трактор. Але все одно мала потужність мотора, змусила мене перевчитися, точніше згадати, як колись вчився, водінню на Газ-53. Тихіше їдеш далі будеш. Відразу це вистачало. Не можна у лівий ряд, й у середньому довго теж бажано, треба поступатися, якщо правий вільний, т.к. ззаду напирають більш літражні машини. А згодом звик, їдеш як на вантажівці поволі, все заздалегідь обмірковуєш, тим більше був схожий досвід на ЛуАЗі. Все одно до світлофора наприкінці кварталу часто приїжджаємо однаково з усіма. Ще потрібно сказати про потяг на низький оборотах. Чимось схожа на двигун УАЗа. Наприклад можна забути і знизити швидкість на 4-ій передачі до 20км/ч, мотор не конвульсує, не глухне, не просить нижню передачу, а тупо тягне машину. Це зручно, наприклад при торканні з місця, не потрібно розкручувати мотор щоб стартонути, трохи газку і поторохтів собі, що завантажений що поодинці. Низ ломовий добрий. Ймовірно, цим пояснюється дивовижна прохідність машинки по бруду і м'яким грунтам.

Управління. Ну, тут можна похвалитися. Трабант робився навіть для німок. Рульова рейка, короткі тяги, шкворня із зовнішніми маслятами (4шт. набиваються 2 рази на рік). Підвіска міцна повністю ресора, добре переносить ями та ковдобини, вже повірте. Рулиться дуже легко. Педалі легені проти тих самих Жигулів. В цілому саме легке управління залишає найпозитивніші враження після приїзду і головне ніякого адреналіну, нервування, схвильованості, спроби вискочити з кабіни і кудись продовжувати бігти, нічого такого немає. Повний спокій, розслабуха, як сидиш вдома в кріслі перед телевізором. Це для водія, а от пасажирів через коротку базу і ресор, на ямах все ж таки підкидає, але терпимо, завжди можна знизити і проїхати їх повільно.

У справній машині передачі перемикаються на рульовій колонці важелем, одним пальцем правої руки, причому кисть не знімається з керма. Задню потрібно утоплювати, тільки вона одна включається всією рукою, і дуже легко. Самі включення чіткі типу Жигулів класики. І це все без гідропідсилювачів та ін. наворотів, на рівні 1958 року. Тягу передач під капотом потрібно кілька разів на рік оббризкати WD40 у двох місцях. Цікаво. У педалі газу ніби два ходи. Перший початковий м'який, до середини. На ньому і катаюсь власне. Він розрахований на економ водіння та невелике відкриття дросельної заслінки. Просто потрібно почекати, поки машина набере швидкість і не продавлювати педаль далі вниз. Другий хід-жорсткий. Навіть у зимовому черевику нога виразно його розрізняє. Це т.зв. марнотратне водіння, коли потрібно обігнати більш тихохідний або інший форсаж у поспіху. Судити про кількість бензину, що проходить по шлангу в карбюратор, можна наочно по кольоровому світлодіодному індикатору на торпеді. У бензошланг вмонтована вертушка електронна. Вона крутиться більше/менше залежно від тиску палива. Завдання водія тримати оберти при будь-якому розкладі так щоб горіло відсилання 3 зелених сегменти, не більше. У червоному секторі вже перевитрата. Після 1 місяця поїздок та звикання починаєш без огляду на індикатор їздити економічно і це в першу чергу забезпечує наявність двох ходів педалі газу.

Під торпедою є ліворуч від керма - рукоятка висувна для запуску двигуна з холодного. Відкриває додатковий канал у карбюраторі минаючи головний паливний жиклер, тим самим бензин швидко прямо потрапляє в камеру згоряння і його легше підпалити, як і на 2Т мотоциклах. Справа від керма під торпедою, поруч з регулюванням обігрівача, є спеціальний краник для перекривання бензину. Якщо кран закритий, машину викрасти не можна. Далі за квартал вона не проїде, бензин у поплавковій камері закінчується. Також потрібно точно знати, в якому саме положенні цей кран вважається відкритим. Там підписано німецькою, хто знає зрозуміє. Є нюанси. Часто їжджу на резерві, коли палива в баку близько 3 літрів і менше. Якщо не знати, де саме резерв, краном пустити бензин не вдасться. Сам бак знаходиться під капотом у вільному доступі. Є до нього фірмовий мірний щуп для безпосереднього визначення кількості бензину в баку. Там шкала в OZ, з літрами сходиться лише у 10тці. Довелося перегороджувати щуп на літри. Чому так зробили, незрозуміло. Бензин із бака зливається самопливом, як вода в туалетному бачку, без бензонансу.

Обігрівач або піч. Тут вона зовсім довоєнна. Обдуванням гарячим повітрям, що збирається навколо випускного колектора і частини глушника за допомогою моторного вентилятора. Можна регулювати подачу теплого повітря або на лобове склочи на ноги передніх пасажирів. Можна перекрити теплий, відкрити холодний зустрічним потоком, що засмоктується на ходу, в трубу під капотом. Піч помітно втрачає ефективність нижче +5 градусів за бортом. Але в мороз все-таки тепло і хочеться сидіти в машині, ніж стояти поряд. На літо основна труба обігрівача знімається, полегшуючи оглядовість підкапотного простору.

Мастило двигуна. Іде з олії, яка всмоктується поршнями разом із бензином. Диференціал змащується окремо залитим маслом, за регламентом ТАД-17І у свій картер. Колись ми їздили на МС-8 і нічого.

По РТІ. Нічого ніде постійно не тече, не зіплиться, не пріє. Іноді 1 раз на 3 роки необхідно замінити манжети в колісному гальмівному циліндрі якогось колеса, яке потече зазвичай передні. Манжети підходять від Москвича. Колодки гальмівні як поставили нові на 70 тисячах пробігу так вони ходять досі. Періодично потрібно регулювати дверні замки, це єдине, що показало тимчасовий знос. Бампера пішли іржавими точками місцями через фарбу. Дно, пороги, близьке до ідеалу.

Місць у машині по суті два дорослі спереду і два дитячі ззаду. Але часом доводиться возити колег із роботи додому, середнього зросту. Вони на задньому сидінні хоч і не довго, але вміщуються 2 людини. Багажник глибокий з достатньою для життєвих потреб місткістю. Чого не сказати про багажник того ж Запорожця-968 чи Фіат-126. Влазить без проблем 4 мішки картоплі і є ще місце на пару мішків з цибулею. Ні разу не вдалося набити його під кришку. Звичайно, це не універсал, де можна возити довгоміри, але мені вистачає. На даху багажника нема. Є зчіпне для причепа. Родич привіз із НДР до Трабантів причіп, фірмовий саме для них із маленькими коліщатками типу дутиків, без амортизаторів, але залишив його собі для Вартбурга. Беру його іноді, якщо потрібно набрати пісок і привезти додому.

Електроустаткування працює, як у звичайної машини, аварійка, дальнє/ближнє світло, сигнал, габарити, багато положень у регуляторі двірників, зручно. Перемикання на кермі ліворуч та на торпеді.

Ззаду на бампері окремі ліхтарі заднього ходу білий та протитуманний червоний. Є окремий стоп сигнал під верхівкою заднього скла. Електронне запалення, безконтактний трамблер. Він хоч і розташований у площині генератора, близько до землі, але вода туди не проходить, броди, великі калюжі зі сніговою кашею проїжджає на ура.

Однозначно можна сказати. Що Трабант, як і будь-який двотактник, рекомендується господареві у приватний будинок. Там найзручніше не поспішаючи заправляти його бензомасляною сумішшю. Хоча на початку володіння заправлявся на АЗС. Олія вливається відразу після того, як виймається заправний пістолетале тільки через лійку з сіточкою заздалегідь приготовленою порцією і можна їхати.

Не рекомендується залишати його без навісу та тенту просто неба. Він зовні обшитий дуропластом і задути лаком типу меблевого. Таке покриття любить гаражне зберігання. Щоб полірування не облізло. Облицювання дверей, крила, кришка капота, багажника, дах-пластмасові. Ґрунтовий-сталевий штампований. У мережі є відео, де знято процес виробництва Трабантів на заводі в Цвіккау. На вигляд він нагадує Пежо-404. Іноді на вулицях підходять відставники, що служили в НДР, будучи на крутих іномарках і довго зі мною ностальгують про своє прожите, тиснуть руку і їдуть, приємно.

Підсумовуючи можна сказати, Трабант машина технічно убога на сьогодні, для неспішної людини. Який звик не носиться, а статечно висуватися, хоча сьогодні прийнято літати. Є рівно стільки ж позитивних моментіву ньому, щоб урівноважити негативні. У своєму діапазоні він повністю вирішує всі цілі та завдання і не напружує особливо нічим.

Я не готовий однозначно сказати хороший він чи поганий. Десь посередині. Принаймні після того, як у нього пересів, забув що таке ремонтувати машину, навчився економити свої гроші на бензині. Машина для приватного будинку, як той вірний собака, завжди під рукою, завжди заводиться (головне масло не переливати), завжди неквапливо довезе. Замість мотоцикла ринку за продуктами, по магазинах, легко. Можна їздити на ньому на дачу за місто, але не далеко, км 25 не більше. Інакше нудно і довго. Такий собі домашній трудяга, типу “підджопного” автомобіля по місту або по селу для вирішення поточних завдань, не поспішаючи. Тому він напевно і називається у перекладі – супутник, компаньйон.

Якщо виникає потреба терміново мотанути в центр міста, при погляді на дві машини, Ваз-21043 і Трабант, очі самі самі з'їжджають у бік Трабанта.



Точніше рада неквапливому, спокійному покупцеві вирішувати свої поточні питання на особистому транспорті.

Якщо ви льотчик, не в жодному разі не купувати, засмутитеся.

Як постійний помічник у приватний будинок, разом з іншими швидшими машинами, саме те.

Не потрібно вимагати від Трабанта всього, чого і від машини більшого літражу, це одразу позначиться на витраті палива.

Переваги:

легке дитяче керування

маленький та маневрений у місті зручно

мала споряджена маса, витрата на бензині А-76 радує

трудиться собі по господарству допомагає, як німець

несподівано хороша прохідність по розкислій ґрунтовці

місткий багажник

терпить усі мої витівки

ретро зовнішній вигляд 60-ті роки, привабливий

зносу немає, мінімальний догляд

Недоліки:

максимально комфортна швидкість трасою 65км/ч

облущується полірування зовні від грязьових бризок

2такий мотор, затяжна заправка бензо-масло сумішшю

любить гаражне зберігання або навіс із тентом

взимку довше запускається з холодного, ніж улітку

Безпека Комфорт Ходові якостіНадійність Зовнішній вигляд

Як відомо, ім'я новоспеченому автомобілю дало знаменну подію - запуск радянського «Супутника» в Космос у 1957 році. Власне, Trabant німецькою мовою і означає «Супутник». Виробництво автомобіля почалося в тому ж 1957 на автомобільному заводі в Цвікау (ми вже говорили про нього в огляді автомобіля Wartburg), машина мала індекс P50 і трохи відрізнялася від звичного для нас образу. (Варто відзначити, що прототип P50 виглядав зовсім непоказно, так що певною мірою "Трабанту" з дизайном пощастило).

Trabant першого покоління. Модель P50

Емблемою Трабі стало стилізоване зображення літери S, від слова Заксенрінг. Повністю підприємство, де вироблялися автомобілі, називалося Sachsenring Trabant.

У 1962 році починається виробництво Trabant P60. Тепер замість 18-сильного двигуна під капот ставлять двигун потужністю 23 к.с. Двоциліндровий двотактний силовий агрегат, як і раніше, відрізняється підвищеною «чадливістю», смішно вирує, а паливо, через відсутність бензонасоса, надходить з бака в циліндри самопливом. Важливо новий двигунТрабі отримав лише незадовго до зняття з виробництва - 1989 року на нього починають встановлювати мотори від Volkswagen Polo. Однак особливого сенсу в цьому не було - морально застаріла машина в такому вигляді вже не була конкурентоспроможною на тлі досконаліших західнонімецьких аналогів.

Кабріолет на основі моделі P60. Серійно така машина не випускалася, швидше за все – це результат переробки Трабанта однієї із західнонімецьких фірм.

В 1964 Трабі переживає вже більш грунтовну модернізацію - автомобіль з оновленою зовнішністю знаходить індекс P601, а потужність двигуна зростає до 26 к.с. Назва одразу розшифрували з гумором: 600 людей стоїть у черзі, а одна купує. До речі, твердження про те, що автомобіль мав пластмасовий кузов – не зовсім правильне. Насправді він збирався з дуропласту (матеріал схожий на властивості зі склопластиком, з наповнювачем з відходів бавовняного виробництва) робилися лише зовнішні навісні панелі, сам каркас, як і раніше, залишався сталевим. Дуропластові кузови були «дешевим і сердитим» рішенням - сталевого листа тоді відчайдушно не вистачало, а подібний кузов до того ж був чудовою підмогою в боротьбі з корозією. Багато власників автомобілів досі цінують у своїх автомобілях саме цю якість.

У 1964 році до виробничої програми приєднується універсал Combi.

Зверніть увагу на автомобіль ліворуч у потоці – ГАЗ-24 «Волга»!

За своє довге конвеєрне життя автомобіль обзавівся величезною кількістю прізвиськ, серед них: «мотоцикл на чотирьох із загальним шоломом», «гоночна картонка», «валіза біженця» та багато інших.

У 1965 році з'явився Trabant Kubelwagen - військовий автомобіль зі спрощеною обробкою та м'яким верхом. Пізніше на його основі створюється Trabant Tramp - така собі соціалістична відповідь західним «пляжним баггі». Крім того, починаючи з вісімдесятих років, з'являються модифікації S та DeLux – «люксові» версії Трабі.

Trabant Kubelwagen

Трабант був справжнім трудягою. Служив у поліції...

Пожежним (автомобіль «пожежної дружини»).

І навіть брав участь у змаганнях!

Типова фотографія сімдесятих: Вартбурги, Трабанти, Жигулі, Фіати... Жителі НДР мали більшу свободу вибору особистого транспортного засобу, ніж їхні побратими у СРСР. Німцям були доступні чехословатські, польські, югославські, радянські та, власне, східнонімецькі автомобілі. Водночас черга за Трабантом часом досягала 13 років! До речі, окремі їхні екземпляри все ж таки потрапляли в СРСР.

Цей Trabant Combi був виявлений в одному із двориків болгарського міста Балчик у 2009 році.

У 1988 році автомобіль отримує "нормальний" двигун від Volkswagen Polo об'ємом 1,1 літра потужністю 40 к.с. та отримує індекс 1.1. Однак урятувати виробництво це вже не могло. На момент закриття підприємства, в Цвікау встигли випустити трохи більше тридцяти дев'яти тисяч автомобілів цієї модифікації у трьох кузовах (седан, універсал та Трамп).

Разом з тим, інженери протягом усього виробництва не переставали створювати все нові і нові прототипи. До виробництва пропонувалися розроблений спільно зі Шкодою хетчбек, рестайлінг версії 1.1 та десятки інших проектів. Проте всі вони з тих чи інших причин так і залишилися в ящику столу.

Концепт P603, 1968 рік.

P 760, 1975 рік.

Trabant 1100 Prototype, 1979 рік.

Проект рестайлінгу 1982 року.

Трабант 1.1, 1988 рік.

1991 року радянська преса зворушливо поводила заслужений автомобіль на спокій.

Хіт автомобільного ринку Східної Німеччини часів НДР, який був об'єктом численних жартів місцевих автомобілістів через свою зовнішню непоказність і "хилість" у знаменний для німців день возз'єднання ФРН продемонстрував дивовижні можливості, які "по плечу" далеко не кожному сучасному автомобілю.

Власники мікролітражного Trabi брати Урланд зуміли розігнати малолітражку до фантастичної швидкості, що склала 235 км/год, що є абсолютним рекордом для двоциліндрового авто. Таким чином, автомобілісти спростували старовинний жарт про те, що максимальну швидкість Trabant досягає у той момент, коли його кудись буксують, передає UkraNews.

Перший автомобіль Трабі був випущений в 1957 році і став найпопулярнішим у Східній Німеччині, незважаючи на свій непоказний дизайн і крихкі матеріали, з яких він був зроблений. Примітно, що мешканці НДР чекали роками, щоб отримати мікромашину, вид якої майже не зазнав змін за 30 років виробництва.

Легендарній марці не судилося піти в минуле - можливе відновлення виробництва авто, правда в новому, екологічно безпечному варіанті. Культовий автомобіль часів НДР взялася повернути в "ринковий оборот" компанія Herpa, яка до цього спеціалізувала на створенні масштабних моделей авто. Її партнером у проекті стане фірма Indicar, що займається випуском дрібних серій машин. Крім того, переваги Trabant, такі як бюджетність та простота конструкції, не зникнуть, вони будуть доповнені найсучаснішими опціями.

За деякими даними, вартість Traby New на європейському ринку становитиме приблизно €10 тис.

Нещодавно авторитетне американське видання Forbes, на думку якого прислухаються експерти, склало рейтинг, що складається з десятка автомобілів, чия поява на дорогах планети не тільки істотно вторглася в життя більшості її окремих мешканців, але навіть стала каталізатором для значних політичних змін.

Дивно, але Trabant, котрий за всіма статтями програвав своїм капіталістичним братам, увійшов до престижного топ-10. Forbes вважає, що програна конкуренція на авторинку, як і загалом на споживчому ринку, була потужною причиною падіння Берлінської стіни та всього соціалістичного табору. (Джерело "infocar.com.ua")

Внутрішності старого Trabi:

Власне новий "Трабік" має офіційний сайт - trabant-nt.de - на якому його нові німецькі ідеологи та виробники (вони ж і основні здобувачі інвесторів і штовхачі старого народного улюбленця в обійми сучасного народу) сповіщають маси про перебіг розвитку проекту, який, у свою чергу, з "newTrabi" було перейменовано на "Trabant nT" і саме під такою назвою концепт був представлений у 2009 році на автосалоні у Франкфурті.

На сайті також говориться, що якщо знайдеться хороший фінансовий партнер, щоб запустити Trabant nT у масове виробництво, то перші нові Трабант з електромотором можна буде очікувати на дорогах вже у 2012 році. Також на одному з наявних відео про Trabant nT була озвучена інформація, що ціна на новинку Трабанта складе близько 20 тис євро, але це поки що дуже ймовірна ціна.

Довідка:

« Трабант»(Нім. ), повна назва - Sachsenring Trabant («Заксенринг Трабант»), - марка східнонімецьких мікролітражних автомобілів, що виготовлялися народним підприємством Sachsenring Automobilwerke. "Трабант" став одним із символів НДР.

Передісторія

Після війни територія Німеччини, де знаходилося місто Цвіккау, увійшла до складу НДР. Колишній завод Horch був націоналізований і об'єднаний із колишнім заводом Audi. У 1948 році заводи увійшли в Industrieverband Fahrzeugbau, скорочено - IFA.

IFA F8

Незабаром на підприємстві було відновлено виробництво легкових автомобілів - моделі IFA F8 (de:IFA F8), простої та добре відпрацьованої конструкції, що являла собою мінімальну модернізацію довоєнної малолітражки DKW F8 (de:DKW F8), що мала двотактний мотор, передній привід, легку веретеноподібну раму. та дерев'яний каркас кузова. Через брак сталевого прокату в повоєнні роки невдовзі частину кузовних панелей стали виконувати з матеріалу на основі фенолформальдегідної смоли та відходів бавовняного виробництва – «дуропласту». Незабарвлені дуропластові панелі надавали цим машинам вельми специфічний вигляд через свій коричневий колір і схожу з бакелітом поверхню.

У 1949-1953 роках у відносно невеликих кількостях була випущена більша і сучасна модель з трициліндровим двигуном (також двотактним) і суцільнометалевим кузовом, IFA F9, що базувалася на довоєнних експериментальних розробках DKW, після чого виробництво цієї лінії автомобілів було перенесено на завод. колишній BMW) - вона привела в кінцевому підсумку до «Вартбург».

З 1955 року в серію пішли модель Sachsenring P240 (de:Sachsenring P 240) класу «Волги», а також малолітражка з мотоциклетним мотором об'ємом 700 см³, що прийшла на зміну застарілій F8 - AWZ P70 «Zwickau». Це був безпосередній предок "Трабанта", він також мав частково пластиковий кузов (пластиковими були крила, бампера та ще частина кузовних панелей).

Існували три варіанти - дводверний седан, універсал (Kombi) та купе. Останній варіант був малосерійним (випущено приблизно 1500 екземплярів) і мав виконаний повністю вручну кузов (кузовні панелі крім пластикових крил, радіаторні грати та деяких інших елементів були сталевими, а каркас сталевим і, частково, дерев'яним), а також - розкішний шкіряний салон і все той самий 700-кубовий двигун.

Історія створення

Розробка стартувала на початку 50-х років. Прототип було побудовано 1954 року.

8 листопада 1957 року на заводі в Цвікау розпочався випуск автомобілів нової марки, названої «Трабантом» на честь запущеного в тому ж році Радянським Союзом космічного супутника (німецькою «Trabant» - «супутник»).

Емблема була складена зі стилізованої літери "S" ("Sachsenring" - "Заксенринг").

Технічні особливості

На автомобілі стояв поперечно розташований рядний двотактний, двоциліндровий. карбюраторний двигунповітряного охолодження об'ємом 0,6 л. (спочатку 0,5 л.) та потужністю всього 26 л.с. (спочатку 18 л.с.). Він конструктивно походив від довоєнних моделей DKW та їх повоєнних аналогів IFA.

Двохвальна коробка передач мала дуже оригінальну для тих років конструкцію (модернізований варіант довоєнних DKW), пов'язану з поперечним розташуванням силового агрегату - згодом ця схема набула найширшого поширення, і в даний час вона домінує у світовому автомобілебудуванні.

На Заході в ті роки першою серійною моделлю з таким розміщенням силового агрегату став англійський MINI, але у нього головна передача розташовувалася в картері двигуна – ця схема особливого подальшого розповсюдження не набула.

Частина машин, переважно призначених для інвалідів, оснащувалась напівавтоматичною трансмісією Hycomat (передачі перемикалися водієм вручну, але зчеплення спрацьовувало автоматично, кероване електромеханічним блоком через спеціальну гідросистему) – для тих років дуже прогресивне рішення.

Підвіска машини відрізнялася крайньою простотою, але мала досить досконалу кінематику.

Передня незалежна підвіска була конструкцією зі штампованими нижніми А-подібними важелями і поперечною ресорою, що грає роль верхніх важелів.

Задня підвіска була також незалежною, виконана також на поперечній ресорі, але її трубчасті важелі були діагональними, закріпленими на кузові через товсті пружні гумові шайби замість сайлентблоків - вони працювали на стиснення, а не на скручування.

Кермо було вже рейкового типу, досить легке і точне.

Кузов автомобіля, всупереч поширеній помилці, не був цільнопластиковим - на відміну, наприклад, від американського «Шевроле-Корвет» або радянських «Старту» та «Зорі».

Каркас кузова «Трабанта» був звичайним, із сталевих штампувань, а ось зовнішні декоративні панелі були виготовлені з так званого «дуропласту» - матеріалу на основі фенолформальдегідної смоли (фенопласту) з наповнювачем з відходів (очесів) бавовняного виробництва, що було зроблено для економії сталевого листа, що був у роки в дефіциті. Ця ж технологія застосовувалася і для ранніх східнонімецьких моделей, наприклад, IFA F8 і AWZ P70 «Zwickau» (про них див вище).

За ліцензією деталі для різних автомобілів (наприклад, капоти для MINI) з дуропласту випускалися у Великій Британії відомою фірмою-виробником виробів із пластмас Formica, але там цей матеріал не набув такого поширення, як у НДР.

Дуропласт був певною мірою аналогічний знайшов у ті ж роки деяке застосування в автобудуванні інших країн склопластику, але в порівнянні з ним був набагато більш придатний для масового виробництва: виклеювання склопластикових деталей була (і залишається до цього часу) складним, трудомістким процесом, економічно вигідним лише за невеликих масштабах випуску, а дуропластові кузовні панелі виконувались простим штампуванням.

В результаті автомобіль важив всього 620 кг, і при правильній експлуатації був малоуразливий для корозії. Крім того, це дозволяло варіювати дизайн у дуже значних межах за рахунок освоєння у виробництві пластикових панелей, оснащення для виготовлення яких коштувало набагато дешевше, ніж штампи для металевих кузовних деталей. Втім, після ресталінгу 1964 року жоден із численних проектів зовнішньої модернізації "Трабанта" (наприклад, розроблений спільно з чеською "Шкодою" Trabant P1100) реалізований не був, і до кінця свого випуску в 1991 році автомобіль виглядав справжнім антикваріатом - хоча його механіка в протягом усього періоду випуску піддавалася дрібним модернізаціям та покращенням.

Модифікації

Поряд із базовим дводверним седаном випускалися універсал ("Kombi", у ряді джерел - "Universal"). Також, випускалися військова модифікація – «кюбель» (відкритий автомобіль зі спрощеним кузовом без бічних дверей) та її громадянська версія – Trabant Tramp.

Починаючи з моделі «601» пропонувалися комплектації – S та de Luxe, що мали додаткове обладнання – протитуманні фари та задні ліхтарі, вогні заднього ходу, вимірник кілометражу поїздки, тощо.

Крім того, існували численні експериментальні зразки, які не дійшли до серійного виробництва.

Наприклад, разом зі «Шкодою» був розроблений хетчбек із чотиритактним двигуном. У 1979 році спільно з фахівцями заводу в Ейзенаху (що випускав "Вартбурги") була розроблена ресталінгова версія, що зовні дуже нагадувала власне "Вартбург". Також проект рестайлінгу був розроблений на самому «Заксенрингу» в 1981-82 роках.

Жоден із цих варіантів модернізації в серійне виробництво не пішов. Зате з 1988 року стали випускати модифікацію Trabant 1.1 з 1100-кубовим двигуном від Volkswagen Polo, яка поступово стала витісняти варіант з двотактним двигуном. Спочатку планувалося поєднати модернізацію механіки з рестайлінгом, проте на практиці цього не сталося.

Слід також відзначити експериментальні «Трабанти» з роторними двигунами на кшталт системи Ванкеля, з якими багато експериментували у всьому світі в шістдесяті – вісімдесяті роки, але до серійного провадження справа дійшла лише у ФРН (NSU), СРСР (ВАЗ) та Японії («Мазда» »).

Оцінка моделі

На період свого створення і в перші роки виробництва, "Трабант" особливо не виділявся на тлі інших "малолітражок" тих років з двотактними двигунами, на кшталт західнонімецьких DKW і Borgward-Lloyd, шведських Saab 92 та Saab 93, або японського Subaru 360. Однак, у міру поступової відмови в шістдесяті роки від галасливих і «брудних» двотактних моторів і загального вдосконалення автомобілів, він швидко застарів, і вже до середини-кінцю десятиліття виявився явно нижчим від середньоєвропейського рівня.

Пізні моделі у вісімдесяті роки оснащувалися чотиритактним двигуном від західнонімецького Volkswagen Polo, але суттєво осучаснити технічно стару конструкцію це вже не могло.

Було виготовлено близько трьох мільйонів "Трабантів", що ставить його в один ряд із такими символами масової автомобілізації, як Ford T, "Фольксваген Жук" або MINI. «Трабант» експортувався як у соціалістичні країни (переважно, ЧССР, Польщу та Угорщину), так і в низку країн капіталізму – наприклад, Грецію, Нідерланди, Бельгію, ПАР та навіть Велику Британію. Цікаво, що до СРСР потрапляли лише окремі екземпляри автомобілів цієї моделі.

У самій НДР попит на «Трабанти» протягом усього випуску моделі істотно перевищував кількість автомобілів, що поставлялися в мережу роздрібної торгівлі, як результат вони не були доступні у вільному продажу, і покупцям доводилося чекати своєї черги роками, в окремих випадках – до 13 років. більше.

Сьогодні «Трабант» - культовий автомобіль із шанувальниками не лише у колишній НДР, а й у багатьох інших країнах світу, включаючи США.

Значення автомобілів Трабант

Автомобілі Трабант поряд з такими автомобілями як Ford T, ВАЗ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV і Fiat 600 був автомобілем, що «підняв на колеса» цілі нації. Метою його творців було створити автомобіль, який буде широко доступний усім верствам суспільства, що відповідно їм і вдалося.

Через простоту та дешевизну «Трабант» широко застосовувався в автоспорті.