Електровоз ЕП2К. Пасажирський електровоз ЕП2К Опис електросхеми електровоза еп2к

Магістральний електровоз постійного струму ЕП2К потужністю 4800 кВт у секції, з конструкційною швидкістю 160 км/год, системою енергопостачання вагонів поїзда, призначений для водіння пасажирських поїздів на електрифікованих (3кВ, постійного струму) ділянках залізниць Росії колії 1520 мм. Можлива експлуатація у станах СНД та Балтії.

Перший електровоз ЕП2К було виготовлено у грудні 2005 року. Серійне виробництво розпочато із січня 2011 року.

Переваги

• Зниження експлуатаційних витрат
• Зниження витрат на обслуговування та ремонт
• Підвищення безпеки руху
• Поліпшення умов праці локомотивних бригад.

Технічні характеристики

Найменування параметру	Величина
Рід струму контактної мережі	постійний, 3 кВ
Осьова формула	3о – 3о
Потужність на валах тягових електродвигунів, кВт
- вартового режиму	4800
- тривалого режиму	4320
Конструкційна швидкість, км/год	160
Службова маса, т	135
Навантаження від колісної пари на рейки, кн (тс)	221 (22,5)
Сила тяги, кН (тс)
- вартового режиму	192,8 (19,7)
- тривалого режиму	167,4 (17,06)
Електричне гальмування	реостатне, 4000 кВт
Енергопостачання поїзда	постійний струм, 3 кВ, 1200 кВт
Тяговий електропривід	постійного струму
Підвіска тягових електродвигунів	опорно-рамна 3 класи
Мінімальний радіус прохідних кривих, м	125
Габарит за ГОСТ 9238-83	11-Т
Довжина по осях автозчепів, м, не більше	22
Номінальний діаметр бандажа колісної пари по колу катання, мм	1250

Конструктивні особливості

• Мікропроцесорна система управління, регулювання та діагностики
• Новий пульт з покращеними ергономічними характеристиками та відображенням параметрів на дисплеї
• Гребінозмащувач
• Кондиціонер кабіни машиніста
• Комплексний пристрій безпеки КЛУБ-У
• Високоміцні лобові та бічні стекла з електрообігрівом.
• Склоочисники пантографного типу з електроприводом
• Автоматична газова система пожежогасіння
• Енергопостачання вагонів поїзда

Технічний опис

Електровоз ЕП2К – постійного струму із шістьма колекторними тяговими електродвигунами. Електровоз оснащений переважно обладнанням вітчизняних виробників. На електровозі ЭП2К отримав розвиток, реалізований на пасажирських тепловозах модульний принцип компонування встановлюваного устаткування.

Обладнання електровоза встановлено в кузові вагонного типу з безрозкосним каркасом і сталевою приварною обшивкою, включеної в силову конструкцію. Кузов має дві кабіни машиніста, передній та задній тамбури, машинне приміщення, секції даху, що знімаються. Кабіна машиніста обладнана сучасним ергономічним пультом управління з органами управління та засобами відображення інформації – кольоровим графічним дисплеєм та інформаційними панелями системи комплексного локомотивного пристрою безпеки КЛУБ-У. Пульт керування захищений патентом Коломенського заводу на промисловий зразок. Лобові та бічні високоміцні шибки та дзеркала заднього виду виконані з електрообігрівом. Встановлено електричні склоочисники пантографного типу. У буферних ліхтарях електровоза використані світлодіоди. Кабіна обладнана системою опалення та вентиляції. Необхідні умови роботи локомотивних бригад забезпечуються установкою кондиціонера, екологічно чистого сантехнічного обладнання.
У передньому тамбурі встановлені блоки апаратів керування, допоміжних апаратів, систем автоматичного керування. Машинне приміщення має один робочий прохід товщиною 500 мм.

По центру машинного приміщення розташований відсік апаратів високої напруги, в якому встановлені блоки силових апаратів з високовольтною апаратурою, головний вимикач. Двері у високовольтну камеру мають блокуючі пристрої, які виключають доступ до неї за наявності напруги на струмоприймачі або на котушці контактора депівської мережі. У машинному приміщенні встановлено також перетворювач потреб (ПСН).

Кузов електровоза спирається за допомогою гвинтових пружин, що забезпечують гнучкість при горизонтальних і вертикальних переміщеннях, на два тривісні візки нової конструкції з опорно-рамним підвішуванням тягових електродвигунів і тягових редукторів. Електровоз має двоступінчасте ресорне підвішування з гідравлічними амортизаторами у першому та другому ступені. Візок складається з рами, колісних пар, пов'язаних з рамою буксовими повідками, ресора підвішування, механізму передачі тягових і гальмівних сил від візка до кузова, тягових електродвигунів і передавального механізму крутного моменту від тягових електродвигунів через редуктор і порожнистий вал з двома поводками. важільної передачі гальма. Зв'язок кузова з візками передачі сил тяги і гальмування здійснюється через механізм паралелограмного типу. Візки мають високі динамічні якості, дозволяють встановлювати потужніші тягові електродвигуни. Конструкція візка захищена патентом.

На даху електровоза розміщені два струмоприймачі, роз'єднувач, дросель завадодавлення, блок конденсаторів, струмопровідна шина, встановлена ​​на ізоляторах.

Симетрично, щодо поздовжньої осі електровоза, розташовані два осьові вентилятори з електроприводом системи охолодження електрообладнання та вентиляції. Система вентиляції розділена на дві однакові конструктивні частини, розміщені в передній, задній частинах електровоза і складається з мультициклонних фільтрів, вентиляторів і каналів подачі повітря до споживачів. Повітря проходячи через мультициклонні фільтри, очищається від пилу, опадів, а забруднений пиловий концетрат відсмоктується відцентровими вентиляторами з приводом електродвигунів і через канали викидається в атмосферу. Ступінь очищення повітря 75%. Конструкція очищувача повітря захищена патентом.

Система вентиляції з використанням двох економічних осьових вентиляторів з плавним регулюванням частоти обертання вентиляторів дозволяє знизити витрати потужності на охолодження електрообладнання. Вентилятори забезпечують подачу повітря, очищеного в мультициклонних фільтрах, до тягових електродвигунів, регулятора збудження тягових електродвигунів, перетворювачів живлення вентиляторів, а також кузов для забезпечення примусової вентиляції.

Гальмівне обладнання електровоза включає: фрикційні гальма з пневматичним та електропневматичним керуванням; електричне (реостатне) гальмо потужністю 4000 кВт; стоянкове фрикційне гальмо з ручним приводом. У даховому блоці над високовольтною камерою встановлено чотири блоки пуско-гальмівних резисторів з мотор-вентиляторами їхнього охолодження. Живлення двигунів вентиляторів здійснюється від резисторів. На електровозі застосовується система автоматичного керування гальмами САУТ.

Електровоз обладнаний агрегатом компресорним гвинтовим роторним АКРВ 3,2/10-1000У2М1, блоком гальмівних приладів Для підвищення надійності роботи гальмівного обладнання на електровозі застосовується система осушення повітря, захищена патентом Коломенського заводу.

Електрична схема електровоза забезпечує роботу в режимі тяги та електричного реостатного гальмування, регулювання швидкості, роботу допоміжних систем та системи енергопостачання вагонів поїзда.

Система керування електровозом ЕП2К виконана на базі мікропроцесорної системи керування та діагностики МПСУ, яка забезпечує також виведення оперативно-попереджувальної та аварійної інформації на дисплей пульта керування. Мікропроцесорна система управління забезпечує автоматичне керування набором та підтримкою швидкості руху в режимі тяги, реалізацію реостатного гальмування з підтримкою заданої швидкості, керування обладнанням та допоміжним приводом, діагностику обладнання, а також автоведення поїзда.

Для зниження зносу коліс та бічної поверхні рейки на електровозі встановлені гребенемастили, конструкція яких захищена патентом.

Для забезпечення енергопостачання вагонів поїзда на електровозі застосовано систему енергопостачання потужністю 1200 кВт, напругою 3000 В постійного струму. Система енергопостачання вагонів створює комфортні умови для пасажирів, покращує умови праці провідників та унеможливлює викид токсичних речовин.

Електровоз обладнано локомотивною радіостанцією РВ-1М, телемеханічною системою контролю неспання машиніста ТСКБМ, автоматичним пристроєм для аварійної зупинки поїзда, автоматичною системою виявлення та гасіння пожежі.

Чеського виробництва для залізничних ліній постійного, звичайно з усіма глибокими модернізаціями могли б експлуатуватися ще дуже довго, але все-таки 60-70 роки будівництва, ще радянські часи - зараз вимоги до перевезень явно стали вищими і відповідно знадобилися більш сучасні розробки. Першим серійним пасажирським локомотивом постійного струму в історії російського електровозобудування став ЕП2К

Всі сучасні російські пасажирські електровози мають схоже маркування-позначення:
ЕП2К означає Електровоз Пасажирський типу 2 Колекторний тяговий привід. Також шестивісний (осьова формула
30 -30) як чеські попередники - але набагато довші - майже 22 метри завдовжки проти приблизно 18 м локомотивів НС. Роблять їх у Коломиї, перша презентація відбулася у 2006-му році, а у 2008 пішов у серію (на даний момент побудовано 315 штук, що загалом досить хороший показник, так скажімо попередників ЧС2 за весь час виробництва побудували 942, ЧС2Т – 120) . На даний момент їх активно впроваджують замість морально застарілих ЧС2 на Жовтневій та Московській залізницях, а також на Західно-Сибірській залізниці.

На очі мені такі локомотиви почали траплятися вже давно. Проте здебільшого це були все ж таки поодинокі екземпляри. А ось останнім часом став спостерігати, що їх стає дедалі більше – оновлення локомотивного парку відбувається дедалі активніше.
Декілька фотографій ЕП2К на станції Рязань-2:

Електровоз ЕП2К - магістральний шестивісний односекційний електровоз постійного струму, призначений для водіння пасажирських поїздів на залізницях із шириною колії 1520 мм. Механічна частина електровоза створена на базі тепловоза (які будують на тому ж Коломенському заводі) - кузов, що несе розкісної конструкції з приварною обшивкою, з двома кабінами машиніста. Лобова частина кузова забезпечує безпеку локомотивної бригади при зіткненні із перешкодами зі швидкістю до 20 км/год.
Електричну частину для ЕП2К випускає в тому числі і Новочеркаський електровозобудівний завод (що ріднить цей електровоз із пасажирськими локомотивами змінного струму - /)
Конструкційна швидкість – 160 км/год, швидкість тривалого режиму 90 км/год

Вперше я ці локомотиви побачив у 2015-му році і тоді вони сприймалися як екзотика: на Жовтневій Залізниці тоді активно експлуатувалися, наприклад, ЧС2Т. Зараз же старі ЧС2Т практично повністю зникли (під час останньої поїздки до Санкт-Петербурга я не бачив жодного – пишуть, що відправлені на консервацію та подальшу утилізацію), їхнє ж місце посідають дані локомотиви ЕП2К – нове покоління.
Кадр, спійманий у 2015-му - одночасно поруч ЕП2К і ЧС2Т, що від'їжджає, на станції Рязань-2:

Оскільки активне впровадження локомотивів триває останні кілька років - їх одразу фарбують у фірмові кольори РЖД, принаймні мені поки що на очі не потрапив жоден пофарбований якось інакше. Уніфікація, усі справи. Не сказати, що мене такий стан справ радує (навпаки більше цікава різноманітність), але швидше за все тут якісь інші міркування у тих, хто приймає рішення, є - не знаю.

ЕП2К на Московському вокзалі Санкт-Петербурга:

ЕП2К тягне службові вагони в районі парку Монрепо міста Виборга:

ЕП2К під Виборгом:

ЕП2К на Ленінградському вокзалі Москви (станція Москва-Пасажирська):

І знову Московський вокзал (станція Санкт-Петербург-Головний):

на вокзалі міста Рязань, станція Рязань-2:

За цей місяць я випустив чимало публікацій, присвячених електровозам. Розглянув і відому в СРСР та й у сучасній Росії серію електровозів НС, Чехословацького виробництва, але спостережна людина скаже — а де пасажирський електровоз постійного струму, виробництва СРСР? - А немає жодного! Виробляти такі електровози під серією ЕП2Кми стали тільки з 2006 року. Отак товариші. Давайте про ці електровози і поговоримо!

Випущені до 1970-го року електровози постійного струму ЧС2 і ЧС2т, які працювали в основі на Московській та Жовтневій залізницях, підійшли до своєї «локомотивної пенсії». На їхнє місце потрібен був інший електровоз, аналогічний за характеристиками, який, власне, і вирішили побудувати в Росії. Оскільки наш головний електровозний гігант НЕВЗ на той момент був сильно завантажений виробництвом електровозів змінного струму ЕП1 та 2ЕС5К, завдання щодо виробництва нового локомотива передали Коломенському заводу.

У 2003-му році АТ РЖД уклало контракт із Коломенським заводом на виробництво нових пасажирських односекційних електровозів постійного струму 3000V. На цьому заводі на той момент йшли роботи з досить успішної моделі тепловоза ТЕП70БС, тому ускладнювати собі життя конструктора не стали, і взяли за основу електровоза цей тепловоз. А що, ходова частина і механіка у тепловоза виявилися непогані, сертифікаційні випробування були пройдені, якраз у кузов встановити електрообладнання, вироблене на НЕВЗ, і бюджет освоєно а електровоз створений. З 2005-го року, якраз після проходження тих сертифікаційних випробувань, почалося серійне виробництво тепловозів ТЕП70БС, і з того ж моменту стартує проектування та складання нашого ЕП2К. У 2006 році перша машина була побудована і почалися її випробування, а через рік була побудована ще одна така ж машина, яка продовжила низку випробувань в дослідній експлуатації.

У 2006-2007 роках. електровози ЕП2К пройшли комплекс експлуатаційних випробувань в умовах зимового та літнього клімату. На Західно-Сибірській залізниці (депо Барабінськ) електровоз ЕП2К-001 випробовувався в умовах зимового періоду різко-континентального клімату (сильні снігопади та вітер, температура зовнішнього повітря до -30°). Базою літнього експлуатаційного пробігу електровоза ЕП2К-002 стало депо Санкт-Петербург-Пасажирський-Московський Жовтневої залізниці.

Є.Р. Абрамів.Пасажирські електровози ЕП2К

Випробування було успішно пройдено і з 2008 року почалося будівництво електровозів. В даний час вже збудовано 405 машин, але це ще не все, серія випускається і досі. Взагалі це мене тішить, коли Російські виробники своїми силами та своїм досвідом (ну майже) будують свій локомотив, а не платять за це Німеччині, Франції, Чехословаччині тощо.

Ну що можна перейти до технічних характеристик апарату!
Кузов і ходова частина схожа на тепловозі ТЕП70, тільки є невеликі модернізації. Кількість осей – шість, як і на ЧС2. Кузов спирається на два тривісні візки через багатоступінчасту систему ресорів. Дуже цікава система опорно-рамного підвісу застосована для тягових електродвигунів, тут сам двигун і редуктор підресорені (технології французької компанії Альстом). ТЕД колекторного типу, що саме цю особливість означає бука «К» у назві серії локомотива. Потужність всіх шести двигунів складає 4800 квт. Конструкційна швидкість 160 км/година, вага локомотива 135 тонн. Передбачено реостатне гальмування.

Кабіна електровоза ЕП2К

Для локомотивних бригад, особливо якщо порівнювати із попередниками ЧС2, все дуже органічно. Комфортні сидіння, кондиціонер, стіни із склопластикових панелей та якась захисна конструкція (або сама кабіна захищеної конструкції) від зіткнення з перешкодою до 20 км/год. Мабуть, це означає, що якщо швидкість 19 км/год і попереду вантажівка на коліях, локомотивна бригада може навіть не вставати. Власне чому я загострюю на цьому увагу, електровоз став просто рекордсменом по подіях, то він автобус зіб'є на переїзді, то вантажівка, то з рейок зійде або впаде в канаву від мимовільного руху, то взагалі сама вантажівка вріжеться електровозу в бочину. Якийсь навіс прямий, кому цікаво можете про це окремо почитати інформацію, але що дуже дивно, фоток подій в мережі мені знайти не вдалося (це не означає що їх немає, просто я шукач той ще, часом багато хто лається що я виставляю неправильні фотки , так хлопців, я на пенсії в окулярах і мені вже можна все пробачити).

Електровоз ЕП2К - Електровоз Пасажирський, тип 2, Колекторний тяговий привід - російський пасажирський електровоз постійного струму, що випускається Коломенським заводом. Перший серійний пасажирський електровоз постійного струму історія російського електровозостроения. Електричну частину для ЕП2К випускає Новочеркаський електровозобудівний завод.

Магістральний шестивісний електровоз постійного струму ЕП2К призначений для водіння пасажирських поїздів на електрифікованих (3кВ, постійного струму) ділянках залізниць Росії колії 1520 мм. Електровоз у майбутньому повинен замінити на лініях РЗ такі локомотиви як ЧС2, ЧС2К та ЧС2Т.

ЕП2К - електровоз з електричним гальмом-реостатом. Всі електровози, що існували до нього, були без реостату, в тому числі і чехословацький ЧС2. Ходова частина створена з урахуванням ТЕП70.

17 листопада 2006 року новий пасажирський електровоз ЕП2К-001 виробництва Коломенського заводу, який входить до складу ЗАТ «Трансмашхолдинг», був відправлений до депо Барабінськ (Західно-Сибірська залізниця) для проходження одного з найвідповідальніших етапів ходових експлуатаційних випробувань локомотивної продукції - 5000 км.

З 24 листопада по 11 грудня 2006 р. ЕП2К-001 водив пасажирський фірмовий поїзд № 87/88 «Іртиш» за маршрутами між Барабінськом, Омськом та Новосибірськом Західно-Сибірської залізниці. Випробування проводилися за умов зимового періоду різко-континентального клімату (сильні снігопади, вітру, температура зовнішнього повітря мінус 30о). Базою експлуатаційного пробігу електровоза ЕП2К-002 стало депо Санкт-Петербург - Московський Пасажирський (Жовтнева залізниця). З 24 серпня до 6 вересня 2007р. ЕП2К-002 водив пасажирські поїзди на ділянках Санкт-Петербург – Свір, Санкт-Петербург – Бологе. У ході експлуатаційних випробувань зарекомендував себе як стійка у роботі машина.

14.11.2007 міжвідомча комісія, що оцінювала електровоз ЕП2К за результатами випробувань двох локомотивів ЕП2К-001 та ЕП2К-002, підтвердила відповідність технічних та експлуатаційних характеристик ЕП2К сучасним вимогам, що пред'являються до магістральних пасажирських електровозів5, та монтажних пасажирських електровозів5.

ВАТ «РЖД» планує закупити найближчими роками загалом 514 електровозів ЕП2К. У вересні 2007 року було підписано перший контракт на постачання 103 електровозів протягом трьох років. Головний інженер РЖД повідомив, що 160 машин буде направлено на Західно-Сибірську залізницю в депо Барабінськ, а ще 100 локомотивів - на Жовтневу дорогу в депо Санкт-Петербург-Московський.

Конструктивні особливості:

• Мікропроцесорна система управління, регулювання та діагностики.
• Новий пульт з покращеними ергономічними характеристиками та відображенням параметрів на дисплеї.
• Гребінозмащувач.
• Кондиціонер кабіни машиніста.
• Система безпеки КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.
• Високоміцне лобове скло з електрообігрівом.
• Склоочисники пантографного типу з електроприводом.
• Автоматична газова система пожежогасіння.
• Економічна система вентиляції
• Блокове пневматичне обладнання.
• Удосконалені тягові електродвигуни

Технічні характеристики:

Найменування параметру	Величина
Номінальна напруга, кв	3
Потужність у годинному режимі, кВт	4800
Потужність у тривалому режимі, кВт	4320
Сила тяги в годинному режимі, кН(тс)	192,8 (19,7)
Сила тяги у тривалому режимі, кН(тс)	167,4 (17,06)
Швидкість у годинному режимі, км/год	87,8
Швидкість у тривалому режимі, км/год.	91
Конструкційна швидкість, км/год	160
Потужність електричного реостатного гальма, кВт	4000
Осьова формула	30-30
Службова маса, т, не більше	135
Навантаження від колісної пари на рейки, кН (тс), не більше	221 (22,5)
Діаметр колеса по колу катання, мм	1250
Довжина по осях автозчепів, мм	21700
Підвішування тягових електродвигунів	опорно-рамне 3-го класу
Мікропроцесорна система управління, регулювання та діагностики	є

1 - Струмоприймач; 2 - Дросель перешкоди придушення; 3 – Блок конденсаторів; 4 – Роз'єднувач; 5 - Блоки пуско-гальмівних резисторів; 6 – Ізолятор: 7 – Мотор-вентилятор; 8 – Кондиціонер; 9 - Візок; 10 - пусковий компресор; 11 – Блок мотор-компресорів; 12 - Перетворювач НВП 50/45; 13 – Акумуляторна батарея; 14 - Статичний перетворювач збудження тягових двигунів; 15 - Блоки живлення ланцюгів керування та кондиціонерів; 16 – Система газового пожежогасіння; 17 - Блок допоміжних апаратів БВА4; 18 – Санітарний вузол; 19 – Блок ВК.

На електровозі ЕП2К отримав подальший розвиток реалізований на пасажирських тепловозах ТЕП70, ТЕП70БС та вантажному тепловозі 2ТЕ70 модульний принцип компонування устаткування, що встановлюється, що дозволить скоротити номенклатуру запасних частин, пристроїв та обладнання для ремонту локомотивів.

Станом на лютий 2010 року передано в експлуатацію 57 електровозів серії ЕП2К, з них шість - у депо Санкт-Петербург-Московської Жовтневої залізниці, решта - у депо Барабінськ.

На рейки

Довжина локомотива Ширина Максимальна висота Тип ТЕД

ЕД153У1, ДТК-800К, ДТК-800КС

Годинна потужність ТЕД Швидкість годинного режиму Тривала потужність ТЕД Швидкість тривалого режиму ККД Експлуатація Країна

Росія, Росія

Період

Електровоз ЕП2К (Еелектровоз Пассажирський, тип 2 , Дооллекторний тяговий привід) - російський пасажирський електровоз постійного струму, що випускається Коломенським заводом. Перший серійний пасажирський електровоз постійного струму історія російського електровозостроения . Електричну частину для ЕП2К випускає Новочеркаський електровозобудівний завод та Смілянський електромеханічний завод.

Призначення

Електровози призначені для заміни морально та фізично зношених електровозів серії ЧС2 та ЧС2Т, які були спроектовані у 1957 та 1972 році відповідно, експлуатуються понад 30 років.

Конструкція

Електровоз ЕП2К – магістральний шестивісний односекційний електровоз постійного струму, призначений для водіння пасажирських поїздів на залізницях із шириною колії 1520 мм. Механічна частина електровоза створена на базі тепловоза ТЕП70 - кузов, що несе розкісної конструкції з приварною обшивкою, з двома кабінами машиніста. Лобова частина кузова забезпечує безпеку локомотивної бригади при зіткненні з перешкодами зі швидкістю до 20 км/год. Все обладнання локомотива, що знаходиться під напругою, знаходиться у високовольтній камері, що знаходиться в центрі машинного приміщення. Двері у високовольтну камеру мають блокуючі пристрої, які виключають доступ до неї за наявності напруги на струмоприймачі або при положенні заземлювача «не заземлено». Машинне приміщення має один робочий прохід товщиною 50 см .

У рухелектровоз наводять електродвигуни ЕД153У1 виробництва заводу «Електроважмаш» або ДТК-800КСУ1 виробництва Смілянського електромеханічного заводу. Обидва двигуни мають потужність 800 кВт при частоті обертання 945 об/хв. Є компенсованою шестиполюсною реверсивною електричною машиною послідовного збудження. Знімання електричного струму з контактного дроту на електровозі ЕП2К забезпечує асиметричний напівпантограф SBS 2T типу 8WL0 188-6YH47-2 з пневматичним приводом. В даний час встановлюються російські струмоприймачі ТАсС-16-02, так як SBS-2T мали безліч відмов при роботі у сильні морози.

Механізм передачі сили тягирозташований у середній частині під кузовом електровоза. Механізм створює жорсткий зв'язок між кузовом і візком у поздовжньому напрямку, передаючи сили тяги та гальмування від візка до кузова і не перешкоджає відносним переміщенням кузова та візка у вертикальному та поперечному напрямках. Відносні кутові переміщення забезпечуються рахунок сферичних шарнірів, розташованих у двох поздовжніх тягах .

Пневматичне обладнаннярозташоване в кабіні машиніста, кузові електровоза та візках. У кабінах розташовані прилади керування гальмами: кран машиніста 395, кран керування локомотивним гальмом 215, пристрій блокування гальм та електропневматичний клапан автостопу. На панелі пульта машиніста розташовані двострілочні манометри, що показують тиск у гальмівній магістралі та зрівняльному резервуарі, живильній магістралі та гальмівних циліндрах візка, розташованого під цією кабіною. Два головні резервуари об'ємом по 500 л кожен розташовані під кузовом електровоза. Решта пневматичне обладнання розміщено у кузові електровоза. Компресор на електровозі один, по конструкції - гвинтовий.

Потужність ланцюгацентралізованого енергопостачання пасажирського поїзда становить 1200 кВт.

Електровоз обладнанийсучасними засобами безпеки КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ. Удосконалено конструкцію кабіни управління, загалом покращено умови роботи локомотивної бригади.

При проектуванніЕлектровоз був широко застосований модульний принцип компонування встановлюваного обладнання, що дозволило скоротити простої електровозів в ремонті.

Ходові характеристики

Тягова характеристика:

• Сила тяги при торканні – 302 кН
• Сила тяги за максимальної потужності послідовно-паралельного

з'єднання (70 км/год, 40% збудження) – 220 кН

• Сила тяги годинного режиму – 192.8 кН.
• Сила тяги тривалого режиму – 167.4 кН
• Сила тяги при тривалому русі зі швидкістю 120 км/год (54% збудження) – 128 кН
• Максимальна сила тяги при 160 км/год – 91.4 кН
• Максимальне гальмівне зусилля – 210 кН

Випуск електровозу

Перший електровоз, випущений 2006 року, проходив експлуатаційні випробування в зиму 2006-2007 років. на Західно-Сибірській залізниці (депо Барабінськ), потім був переданий для випробувань на випробувальне кільце ВНІІШТ у Щербинку. Другий електровоз проходив випробування на лінії Москва – Санкт-Петербург ОКТ ЖД.

Станом на вересень 2016 року було збудовано 335 електровозів серії ЕП2К, з них частину (№30, №32-36, №145-159, 174-193, №209-243, №269-273) експлуатуються у депо Санкт-Петербург -Московський Жовтневої залізниці, ще 20 (244-252, 310, 313, 314, 318-321, 325, 326, 327, 330) - в депо Намиста МСК залізниці, всі інші - в депо Барібін .

Напишіть відгук про статтю "ЕП2К"

Примітки

1. (рус.). Trainpix. Перевірено 13 липня 2016 року.
2. Єдиним радянським пасажирським електровозом постійного струму був ПБ21, випущений у єдиному екземплярі.
3. , с. 6.
4. , с. 69.
5. , с. 13.
7. .
8. , с. 189.
9. , с. 20.
10. , с. 26.
11. (рус.). СЦБІСТ. Перевірено 29 червня 2014 року.
13. Фоторепортаж із презентації. «Локотранс» №3/2006

Література

• ВАТ "Колом'янський завод".Посібник з експлуатації електровоза ЕП2К. – 438 с.

Посилання

Магістральні Маневрові Промислові Вузькоколійні * - Будувалися на замовлення СРСР, але на радянські залізниці не надійшли.

Уривок, що характеризує ЕП2К

1 вересня у ніч віддано наказ Кутузова про відступ російських військ через Москву на Рязанську дорогу.
Перші війська рушили у ніч. Війська, що йшли вночі, не поспішали і рухалися повільно і статечно; але вдосвіта рухалися війська, підходячи до Дорогомиловскому мосту, побачили попереду себе, з іншого боку, тісні, що поспішають мостом і з того боку піднімаються і запружающие вулиці і провулки, і позаду – напіраючі, нескінченні маси військ. І така поспішність і тривога опанували війська. Все кинулося вперед до мосту, на міст, у броди та човни. Кутузов звелів обвезти себе задніми вулицями на той бік Москви.
До десятої години ранку 2-го вересня у Дорогомилівському передмісті залишалися на просторі одні війська арієргарду. Армія була вже на тому боці Москви та за Москвою.
У цей же час, о десятій годині ранку 2 вересня, Наполеон стояв між своїми військами на Поклонній горі і дивився на видовище, що відкривалося перед ним. Починаючи з 26 серпня і по 2 вересня, від Бородінської битви і до вступу ворога до Москви, у всі дні цього тривожного, цього пам'ятного тижня стояла та надзвичайна, завжди дивуюча людей осіння погода, коли низьке сонце гріє спекотніше, ніж навесні, коли все блищить у рідкому, чистому повітрі так, що очі ріже, коли груди міцнішають і свіжішають, вдихаючи осіннє пахуче повітря, коли ночі навіть бувають теплі і коли в темних теплих ночах цих з неба безперестанку, лякаючи і радуючи, сиплються золоті зірки.
2 го вересня о десятій ранку була така погода. Блиск ранку був чарівний. Москва з Поклонної гори розстилалася просторо зі своєю річкою, своїми садами та церквами і, здавалося, жила своїм життям, тремтячи, як зірки, своїми куполами у променях сонця.
Побачивши дивного міста з небаченими формами незвичайної архітектури Наполеон відчував дещо заздрісну і неспокійну цікавість, яку відчувають люди, побачивши форми не знає про них, чуже життя. Очевидно, місто це жило всіма силами свого життя. За тими невизначеними ознаками, за якими на далекій відстані безпомилково впізнається живе тіло від мертвого. Наполеон з Поклонної гори бачив тріпотіння життя в місті і відчував ніби дихання цього великого і красивого тіла.
– Cette ville asiatique aux innombrables eglises, Moscou la sainte. La voila no enfin, cette fameuse ville! Il etait temps, [Це азіатське місто з незліченними церквами, Москва, свята їхня Москва! Ось воно, нарешті, це знамените місто! Пора!] - сказав Наполеон і, злізши з коня, звелів розкласти перед собою план цієї Moscou і покликав перекладача Lelorgne d'Ideville. — думав він (як і казав це Тучкову в Смоленську). І з цього погляду він дивився на небачену ще їм східну красуню, що лежала перед ним. Йому дивно було самому, що, нарешті, відбулося його давнє бажання, яке здавалося йому неможливим. У ранковому світлі він дивився то на місто, то на план, перевіряючи подробиці цього міста, і впевненість володіння хвилювала і жахала його.
«Але хіба могло бути інакше? – подумав він. – Ось вона, ця столиця, біля моїх ніг, чекаючи на долю свою. Де тепер Олександр і що він думає? Дивне, красиве, величне місто! І дивна та велична ця хвилина! В якому світлі уявляюсь я їм! - думав він про свої війська. - Ось вона, нагорода для всіх цих маловірних, - думав він, оглядаючись на наближених і на війська, що підходили й будувались. – Одне моє слово, один рух моєї руки, і загинула ця давня столиця des Czars. Mais ma clemence est toujours prompte a descendre sur les vaincus. [царів. Але моє милосердя завжди готове підійти до переможених.] Я повинен бути великодушний і справді великий. Але ні, це не правда, що я в Москві, – раптом спадало йому на думку. — Але вона лежить біля моїх ніг, граючи і тремтячи золотими куполами і хрестами в променях сонця. Але я помилую її. На стародавніх пам'ятниках варварства та деспотизму я напишу великі слова справедливості та милосердя… Олександр найболючіше зрозуміє саме це, я знаю його. (Наполеону здавалося, що головне значення того, що відбувалося, полягало в особистій боротьбі його з Олександром.) З висот Кремля, – так, це Кремль, так, – я дам їм закони справедливості, покажу їм значення істинної цивілізації, я примушу покоління бояр із любов'ю згадувати ім'я свого завойовника. Я скажу депутації, що не хотів і хочу війни; що я вів війну тільки з помилковою політикою їхнього двору, що я люблю і поважаю Олександра і що прийму умови миру в Москві, гідні мене та моїх народів. Не хочу скористатися щастям війни приниження шановного государя. Бояри – скажу я їм: я не хочу війни, а хочу миру та благоденства всіх моїх підданих. Втім, я знаю, що присутність їх надихне мене, і я скажу їм, як я завжди кажу: ясно, урочисто і велика. Але невже це правда, що я у Москві? Так, ось вона!
- Qu"on m"amene les boyards, - звернувся він до свити. Генерал з блискучою свитою одразу поскакав за боярами.
Минуло дві години. Наполеон поснідав і знову стояв на тому ж місці на Поклонній горі, чекаючи на депутацію. Мова його до бояр вже ясно склалася в його уяві. Ця мова була сповнена гідності і тієї величі, яку розумів Наполеон.
Той тон великодушності, у якому мав намір діяти у Москві Наполеон, захопив його. Він у своїй уяві призначав дні reunion dans le palais des Czars [зборів у палаці царів.], де мали сходитися російські вельможі з вельможами французького імператора. Він призначав подумки губернатора, такого, який зумів би залучити до себе населення. Дізнавшись про те, що в Москві багато богоугодних закладів, він в уяві вирішував, що всі ці заклади будуть обсипані його милостями. Він думав, що як в Африці треба було сидіти в бурнусі в мечеті, так у Москві треба було бути милостивим, як царі. І, щоб остаточно зачепити серця росіян, він, як і кожен француз, який не може собі уявити нічого чутливого без згадки про ma chere, ma tendre, ma pauvre mere, він вирішив, що на всіх цих закладах він наказує написати великими літерами: Etablissement dedie a ma chere Mere. Ні, просто: Maison de ma Mere, [Установа, присвячена моїй милій матері… Будинок моєї матері.] – вирішив він сам із собою. «Але невже я у Москві? Так, ось вона переді мною. Але що так довго не є депутація міста?» – думав він.
Тим часом у задах почту імператора відбувалося пошепки схвильована нарада між його генералами та маршалами. Надіслані за депутацією повернулися з повідомленням, що Москва порожня, що всі поїхали і пішли з неї. Обличчя тих, хто радився, були бліді і схвильовані. Не те, що Москва була залишена жителями (як не важливо здавалася ця подія), лякало їх, але їх лякало те, яким чином оголосити про того імператора, яким чином, не ставлячи його величність у те страшне, зване французами ridicule [смішним] становище , Оголосити йому, що він даремно чекав бояр так довго, що є натовпу п'яних, але нікого більше. Одні казали, що треба було будь-що-будь зібрати будь-яку депутацію, інші заперечували цю думку і стверджували, що треба, обережно і розумно приготувавши імператора, оголосити йому правду.
– Il faudra le lui dire tout de meme… – говорили пани почту. – Mais, messieurs… [Однак треба сказати йому… Але, панове…] – Становище було важче, що імператор, обмірковуючи свої плани великодушності, терпляче ходив туди й сюди перед планом, поглядаючи зрідка з-під руки дорогою до Москви і весело і гордо посміхаючись.
– Mais c'est impossible… [Але незручно… Неможливо…] – знизуючи плечима, говорили пани почту, не наважуючись вимовити маючи на увазі страшне слово: le ridicule…
Тим часом імператор, втомившись від марного очікування і своїм акторським чуттям відчуваючи, що велична хвилина, продовжуючись надто довго, починає втрачати свою величність, подав рукою знак. Пролунав самотній постріл сигнальної гармати, і війська, що з різних боків обклали Москву, рушили до Москви, до Тверської, Калузької та Дорогомилівської застави. Швидше й швидше, переганяючи одні інших, швидким кроком і риссю, рухалися війська, ховаючись у хмарах пилу, що підіймалися ними, і оголошуючи повітря гуркотами криків, що зливаються.
Захоплений рухом військ, Наполеон доїхав з військами до Дорогомиловской застави, але знову зупинився і, злізши з коня, довго ходив біля Камер колезького валу, чекаючи депутації.

Москва тим часом була порожня. У ній були ще люди, в ній залишалася ще п'ятдесята частина всіх колишніх мешканців, але вона була порожня. Вона була порожня, як порожній буває вулик, що домирає обезматочив.
У вулику, що знематив, вже немає життя, але на поверхневий погляд він здається таким же живим, як і інші.
Так само весело в жарких променях полуденного сонця в'ються бджоли навколо вулика, що обезмотив, як і навколо інших живих вуликів; так само здалеку пахне від нього медом, так само влітають і вилітають із нього бджоли. Але варто придивитися до нього, щоб зрозуміти, що у вулику цьому вже немає життя. Не так, як у живих вуликах, літають бджоли, не той запах, не той звук вражають бджоляра. На стукіт бджоляра в стінку хворого вулика замість колишньої, миттєвої, дружної відповіді, шипіння десятків тисяч бджіл, що грізно підтискають зад і швидким боєм крил, що виробляють цей повітряний життєвий звук, - йому відповідають розрізнені дзижчання, що гулко лунають у різних місцях. З льотка не пахне, як раніше, спиртовим, запашним запахом меду та отрути, не несе звідти теплом повноти, а із запахом меду зливається запах порожнечі та гнилі. У льотка немає більше готуються на смерть для захисту, що підняли догори зади, що сурмлять тривогу вартових. Немає більше того рівного і тихого звуку, тріпотіння праці, подібного до звуку кипіння, а чується нескладний, розрізнений шум безладу. У вулик і з вулика несміливо й увертливо влітають і вилітають чорні довгасті, змащені медом бджоли грабіжниці; вони не шкодують, а вислизають від небезпеки. Насамперед з ношами влітали, а вилітали порожні бджоли, тепер вилітають із ношами. Бджоляр відкриває нижню криницю і вдивляється в нижню частину вулика. Замість чорних, упокорених працею батогів соковитих бджіл, що тримали за ноги один одного і з безперервним шепотом праці тяглих вощину, що висіли до уза (нижнього дна), - сонні, висохлі бджоли в різні боки бредуть розсіяно по дну і стінкам вулика. Замість чисто заліпленої клеєм і зметеної віялою крил підлоги на дні лежать крихти вощин, випорожнення бджіл, напівмертві, ледве ворушачі ніжками і зовсім мертві, неприбрані бджоли.