Toyota 1jz ge vvt і технічні характеристики. Серія JZ

Двигуни японського автовиробника Toyota завжди славилися своєю чудовою надійністю та поєднували використання сучасних технологій, відмінні характеристики та простоту обслуговування. Перше покоління силових агрегатів з індексом 1JZ GE – це рядні шестициліндрові мотори, які мають об'єм 2,5 і 3 літри.

Ці мотори з'явилися в 1990 році і змогли протриматися на конвеєрі до 2007 року, що свідчить про їхню відмінну надійність і високотехнологічність.

Характеристики

Двигун 1JZ GE має такі технічні характеристики:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕННЯ
Робочий об'єм	2,5 літри
Вага двигуна	207-217 кг
Потужність	180 л. с. при 6000 про/хв (1990-1995 рр.)
	200 л. с. при 6000 об/хв (після 1995 р.)
Обертаючий момент	235 Нм при 4800 об/хв (1990-1995 рр.)
	251 Нм при 4000 об/хв (після 1995 р.)
Ступінь стиснення	10;1
Кількість циліндрів	6
Кількість клапанів на циліндр	4
Витрати палива	15.0 л/100 км у міському режимі
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Масло	0W-30, 5W-20, 5W-30 та 10W-30

Двигун встановлюється на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V та Verossa.

Опис

Особливістю двигунів сімейства 1jz ge є використання газорозподільного механізму DOHC і наявність чотирьох клапанів на циліндр.

Все це дозволило досягти максимально можливої ​​віддачі потужності двигуна. При цьому двигун 1JZ відрізнявся надійністю та простотою в обслуговуванні.

Спочатку ці силові агрегати були призначені для задньопривідних автомобілів Toyota, і вже в другому поколінні були модернізовані, що дозволило їх ставити на повнопривідні модифікації потужних седанів і позашляховиків. Двигун 1JZ легко витримував експлуатацію з потужними седанами і мав збільшений ресурс.

Електронна система упорскування палива в 1JZ GE мала революційну свого часу конструкцію, що дозволило забезпечити максимально якісне згоряння палива в широкому діапазоні оборотів. Автомобіль швидко реагував на натискання педалі газу і відрізнявся динамічністю.

Також особливістю цього силового агрегату була наявність одразу двох розподільних валів з ремінним приводом. Тим самим було забезпечувалося практично повну відсутність вібрацій двигуна, що позитивно позначалося на комфорті автомобілів, оснащених цими силовими агрегатами.

Модифікації

• Перша модифікація 1JZ GE мала потужність 180 кінських сил і робочий об'єм 2,5 літра. Максимальний момент, що крутить, досягався на позначці в 4800 тисяч оборотів, а необхідні характеристики тяги за рахунок наявності системи газорозподілу DOHC досягалися вже практично з самих низів.
• У 1995 році двигун 1JZ дещо модернізували, що дозволило збільшити його потужність до 200 кінських сил. Пік потужності досягався вже на 4000 оборотах, що зробило двигун ще більш прийомистим.
• Перше покоління атмосферного двигуна 1JZ мало трамблерне запалювання, що дозволило спростити систему запалення, яка не мала проблем із котушками, а свічки вимагали заміни не частіше ніж через сто тисяч кілометрів. Ремінний привід вимагав регулярного сервісного обслуговування, але при цьому сам двигун 1JZ GE мав досить просту конструкцію, що полегшило заміну ременя з роликами. Цей двигун розроблявся виключно для використання з автоматичними коробками і мав відповідні технічні характеристики.
• Лише 1996 року, коли було сконструйовано друге покоління силових агрегатів цієї серії, з'явилися версії з механічними коробками передач. Силовий агрегат 1JZ GE VVT i оснащувався вже котушковим запаленням, з використанням однієї котушки одразу на дві свічки, що покращувало роботу силового агрегату.
• Новий двигун 1JZ GE отримав систему газорозподілу VVT-i, яка згладила криву моменту, що крутить, значно покращилися показники паливної економічності. Новий мотор 1JZ GE VVTI забезпечив автомобілям відмінну динаміку та зменшував витрату палива.
• Рідина система охолодження дозволяла ефективно знижувати температуру ОЖ для позначки 90-95 градусів. Сам двигун 1JZ відрізнявся стійкістю до перегріву та мав експлуатаційний ресурс на рівні 400–500 тисяч кілометрів пробігу. Завдяки своїй надійності силовий агрегат серії 1JZ GE VVTI міг експлуатуватися в складних умовах, а його обслуговування не мало особливої ​​складності.
• Двигун 2JZ - це трилітрова версія двигуна, яка з'явилася в 1993 році. Потужність цього силового агрегату становить 220 кінських сил. Двигун 2JZ використовував газорозподільний механізм DOHC та встановлювався на топові моделі седанів від Toyota.
• Двигун 2JZ зарекомендував себе виключно з найкращого боку. Потужні та одночасно економічні мотори відрізнялися ремонтопридатністю та могли пробігти без капремонту понад 400 тисяч кілометрів.

Несправності

НЕСПРАВНІСТЬ	ПРИЧИНА
Автомобіль не заводиться.	Причиною подібного можуть бути залиті свічки, які необхідно викрутити, просушити та зняти з них нагар.
Двигун 1jz може погано заводитись і сильно троїти.	Найчастіше причиною подібного троїння є свічка, що вийшла з ладу, котушка або високовольтний провід.
Плавають оберти у двигуна серії 1jz ge vvti.	Причиною цієї проблеми може бути датчик холостого ходу, який необхідно замінити. На моторах другого покоління може виходити з ладу система VVTi.
Збільшена витрата палива.	Вийшов з ладу кисневий датчик або відзначаються проблеми в роботі лямбда-зонда.
Поява стороннього стуку в моторі серії ge vvti.	Причиною такого стуку можуть бути невідрегульовані клапани та шатунні вкладиші. Перевірте також ролики механізму натягу ременного приводу.
Підвищена витрата олії у двигуна 1jz.	Це свідчить про величезні пробіги двигуна. В даному випадку рекомендується відразу ж проводити заміну кілець та маслознімних ковпачків.

Тюнінг

Якщо ви думаєте про способи збільшення потужності силових агрегатів сімейства 1JZ GE і 2JZ, слід сказати, що розглядати в даному випадку можна тільки установку турбонаддуву.

Використання стандартних способів збільшення потужності – прямострум, зміна програми управління двигуном, встановлення проточеного маховика та інше, не дасть якогось відчутного приросту потужності на моторі серії 1JZ GE VVTI.

Це пояснюється тим, що двигун 2jz вже має полегшену конструкцію, з якої японські інженери вичавили всю можливу потужність.

• При тюнінг моторів допускається використання різних турбін, тиск яких досягає позначки 0,9 Бар. Окремі умільці, при використанні інтеркулера та буст-контролера встановлюють турбіни з тиском 1,2 Бара. Слід сказати, що такий тюнінг з використанням турбонаддуву дозволить збільшити потужність двигуна на 100-150 кінських сил.

Є й екстремальні варіанти, які пропонують збільшення потужності двигуна 1JZ GE до позначки 550-600 кінських сил, проте в даному випадку істотно знижується ресурс двигуна. При таких серйозних збільшеннях потужності двигуна необхідно міняти АКПП на спортивний варіант.

Всі роботи з тюнінгу двигуна 1JZ GE повинен проводити спеціаліст, який знайомий з особливостями роботи двигунів від цього японського виробника. Використовуйте вже готові комплекти, що і дозволить підвищити потужність двигуна, не втративши надійності.

Пам'ятайте також про те, що така робота зі збільшення потужності повинна бути комплексною, з модернізацією підвіски та коробок передач, що встановлюються.

1998 Toyota Mark 2 – 1jz-gte

Toyota Mark II- Середньорозмірний седан, що випускався компанією Toyota з 1968 до 2004 року.

Найменування Mark II використовувалося компанією Toyota протягом кількох десятиліть і спочатку використовувалося у складі назви Toyota Corona Mark II. Позначка II була запроваджена, щоб машина виділялася з основної платформи Toyota Corona. Як тільки в 1970-х роках платформа була розділена, автомобіль став відомий просто як Mark II.

Наприкінці 1970-х років Mark II став основою для двох седанів - Toyota Cresta і Toyota Chaser, що відрізняються від нього лише варіантами виконання салону та елементами екстер'єру.

Деякі покоління седана поставлялися на експорт з лівим розташуванням керма під маркою Toyota Cressida, що стала флагманом компанії на ринку США на період до появи Toyota Avalon - седана, спеціально спроектованого для північноамериканського ринку.

У середині 1990-х років продажі Mark скорочувалися, що змусило компанію Toyota оновити лінійку своїх седанів. Так на базі дев'ятого покоління з'явилася Toyota Verossa, при цьому було знято з виробництва Toyota Cresta та Toyota Chaser. Під маркою Mark II з'явився ще й універсал із переднім або повним приводом - Mark II Qualis, конструктивно дуже далекий від задньопривідного седана (2002 року на зміну Mark II Qualis прийшов спроектований на основі дев'ятого покоління універсал) Mark II Blit).

Починаючи з сьомого покоління, у Mark II з'явилася модифікація. Tourer V, що отримала найпотужніший турбований двигун 1JZ-GTE об'ємом 2,5 літра.

2004 року на зміну Mark II прийшов Toyota Mark X.

8 покоління

Восьме покоління Toyota Mark II у кузовах 100-ї серії (100, 101, 105) випускалося з вересня 1996 по вересень 2000 року. При зміні покоління радикально було перероблено дизайн автомобіля. Габарити кузова і салону практично не змінилися, конструкція ходової частини та трансмісії так само не зазнали істотних змін. Як і у сьомого покоління збереглося задньопривідні та повнопривідні модифікації. Гама застосовуваних двигунів зазнала змін і виглядала таким чином:

• 4S-FE - 1,8 л, 4 циліндри, 130 л.с.
• 1G-FE – 2,0 л, 6 циліндрів (без VVT-i), 140 л.с.
• 1G-FE (BEAMS) – 2,0 л, 6 циліндрів, 160 л.с.
• 1JZ-GE – 2,5 л, 6 циліндрів (VVT-i), 200 л.с.
• 2JZ-GE - 3,0 л, 6 циліндрів, 220 л.с.
• 1JZ-GTE - 2,5 л, 6 циліндрів, турбонаддув, 280 л.с.
• 2L-TE - 2,4 л, дизельний, 4 циліндри, турбонаддув, 97 л.с.

З вересня 1996 року в бензинових двигунах було застосовано технологію зміни фаз газорозподілу VVT-i, навіть на 2-літровому 1G-FE було застосовано модернізовану ГБЦ. Ця технологія дістала назву BEAMS.

Повнопривідні версії були доступні з двигунами 1G-FE Beams та 1JZ-GE. Застосовувалася “просунута” система повного приводу Toyota i-Four – це постійний повний привід з міжосьовим диференціалом (розподіл крутного моменту між передньою та задньою осями – 30:70), блокування – гідромеханічною муфтою з електронним керуванням (коефіцієнт блокування змінний).

Також випускалася версія Tourer S. Вона комплектувалася тільки двигуном 1JZ-GE і 5-ст. акпп А650Е.

Як у попередньому поколінні збереглася модифікація Tourer V. Двигун 1JZ-GTE зазнав ряду модифікацій, найпомітнішою серед них стала заміна двох турбокомпресорів на один більший CT15. Доопрацьовано та покращено систему охолодження, збільшився ступінь стиснення з 8,5 до 9 одиниць. Разом з системою VVT-i ці зміни збільшили максимальний момент двигуна, що крутить, з 363 до 383 Н/м і, що більш важливо, змістили цей показник на набагато нижчі обороти (2400 об/хв.). Це призвело до покращення паливної економічності та динаміки розгону з нижчих оборотів. АКПП (А341Е) та МКПП (R154) залишилися без змін.

Збереглася спортивна підвіска з плаваючими сайлентблоками верхнього важеля, задній стабілізатор поперечної стійкості, нижня розпірка жорсткості, збільшені супорти, та екран, що захищає гальмівний диск. Гальмівні диски всіх коліс були вентильовані. Диференціал підвищеного тертя був опцією для машин з автоматичною трансмісією та базовим для версій із МКПП. Всі машини в комплектації Tourer V пропонувалися споживачам з ксеноном на ближнє світло фар, аудіосистемою з підсилювачем, 6 динаміками та сабвуфером у задній полиці та 16-дюймовими литими колісними дисками.

Шини на Tourer V були різної ширини: передні 205/55R16 (диск J6.5 ET50), задні 225/50R16 (диск J7.5 ET55). Така схема застосовувалася для потужних задньопривідних автомобілів, яким Tourer V і був. Також в базову комплектацію входив антипробуксовочна система TRC та VSC. Система клімат-контролю була опцією. У 1998 р. був зроблений рестайлінг, який торкнувся переважно фар, задніх ліхтарів і переднього бампера.

1998 року Toyota Mark II
Пробіг: 170000 км
Об'єм двигуна: 2.5 л
Кількість дверей: 4
Коробка передач: автомат
Тип двигуна: бензин
Привід: задній
Кермо: праве
Стан: не битий
Власників з ПТС: 2
Потужність двигуна: 280 к.с.
Зі сльозами на очах…
Продам Марк 2 в ідеальному стані. У пітері з минулого червня солей не бачив. Усі зими (і раніше) жив у гаражі. Іржі немає взагалі! кузов весь рівний. салон в ідеальному стані, працює все! 2ая машина. руль і ручка перемикання перешиті в алькантару.
З документами все ідеально! Не розпив не планка не конструктор.
За машиною стежив,масло-3500км, акпп-7000 часткова заміна. жодних вкладень!
У заводській фарбі!
Сині дзеркала (для тих, що розуміють) Тризонна оптика (штатний ксенон)
Двигун 1-jz gte
Редуктор Торсен
Кулек гредді оригінал
Вихлоп фуджитсубо
Регульовані стійки по висоті.
Колеса r18
Інші питання по телефону.
Такого стану ви не знайдете ніде.

Салонам не дзвонити!! машину нікуди не поставлю
Продається з 16.09 до 18.09.!!!
Далі їде до Москви (назад не приїде)
Торгу немає!-Взагалі ні!

Вконтакте

Двигун 1JZ-GTE без застережень є легендою, адже саме ця турбована рядна шістка наділяє спритністю сімдесяту Supra, Mark 2 Tourer V та інші швидкі Тойоти. По суті 1JZ-GTE є турбованим варіантом атмосферного - 1JZ-GE.

Перша генерація 1JZ-GTE оснащувалась двома турбінами розміщеними паралельно вздовж силової установки. Дві, відносно невеликі турбіни - CT12A, у порівнянні зі звичайним 1JZ, збільшували потужність на 80 к.с. Прибавка в 80 кінських сил, для двигуна оснащеного twin turbo дуже незначна, особливо якщо врахувати тиск наддуву 0.7 бара. Вся справа в особливостях японського законодавства, яке в ті роки забороняло випускати автомобілі, потужність яких перевищувала б 280 кінських сил. Максимальна потужність 280 к.с досягається при 6200 оборотів колінчастого валу в хвилину, максимальне тягове зусилля двигуна 1JZ-GTE становить 363 Н.М при 4800 оборотів.

Оновлений 1JZ-GTE, 1996р.

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, доки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

В 1996 японці оновили двигун, так з'явився 1JZ-GTE vvti. Крім того, що турбомотор отримав систему, що змінює фази газорозподілу, twin turbo пішов у минуле. Японці замість двох паралельно розташованих турбін стали встановлювати одну, але більшу турбіну – CT15B.

Крім змін системи наддуву, що торкнулися, оновлений мотор отримав більш високий ступінь стиснення. Якщо на двигунах із двома турбінами вона становила 8.5:1, то однотурбінний 1JZ-GTE має збільшений до 9.0:1 ступінь стиснення. Збільшена ступінь стиснення дозволила підвищити момент, що крутить, до 379 Н.М і зробити силову установку на 10% більш економічною. Досить високе, як для турбованого двигуна стиск пред'являє високі вимоги до якості бензину. Двигун 1JZ-GTE рекомендується живити бензином з октановим числом не менше 95-ти, а враховуючи незадовільну якість нашого палива, для запобігання ризику детонації краще заливати 98-й бензин.

У 1JZ-GTE зразка 1996 були змінені канали охолодження, що зменшило ймовірність перегріву двигуна.Геометрія двигуна в ході модернізації не змінилася: і до і після рестайлінгу діаметр циліндрів становить 86 мм, а хід поршня - 71.5 мм. Подібна геометрія мотора, коли показники діаметра циліндра перевищують показники ходу поршня, зумовлюють перевагу показників моменту, що крутить, над максимальною потужністю.

Незважаючи на те, що характеристики модернізованого 1JZ-GTE "на папері" покращилися, двотурбінний на "верхах" крутиться "веселіше", саме з цієї причини, деякі з любителів тюнінгу підшукують саме дорестайлінговий 1JZ-GTE twin turbo.

Середня витрата палива 1JZ-GTE заявлена ​​на рівні 12л, але в реальних умовах витрата легко збільшується до 25 літрів.

	1JZ-GTE Twin Turbo
Року випуску	1990-1995	1996-2007
Об `єм	2,5 л.
Потужність	280 л.с
Обертаючий момент	363 Н*м при 4800 об/хв	379 Н*м при 2400 об/хв
Ступінь стиснення	8,5:1	9:1
Діаметр циліндра	86 мм
Хід поршня	71,5 мм
Турбіна	2 турбіни CT12A (тиск 0.7 бар)	1 турбіна CT15B

Несправності та обслуговування 1JZ-GTE

Власники Супр відзначають, що через погане паливо поршні можуть закокосовуватися, що призводить до втрати компресії в циліндрах. Завдяки дуже міцному «низу» розкоксування дозволяє повернути компресію до значень 12 атмосфер. Вбиті блоки 1JZ-GTE, незважаючи на активну експлуатацію більшістю власників, зустрічаються не так часто, але при необхідності можна замовити контрактний мотор. При своєчасній заміні олії, яку слід робити кожні 7 000 км, адже моторним маслом омиваються і турбіни, до заміни кілець 1GZ-GTE ходить 300 000 км. Через перегріви, кільця можуть вимагати заміни значно раніше 300 тис. При пробігу в 300 000 км, бажано також зробити заміну сальника колінчастого валу, який при такому пробігу може почати підтікати. Нестійка робота на холостому ходу, а також провали при натисканні на педаль газу, можуть бути викликані датчиком витрати повітря, що вийшов з ладу.

1JZ-GTE має чавунний, а не алюмінієвий блок, що підвищує загальну масу автомобіля, але робить мотор менш сприйнятливим до перегріву.

Для підвищення надійності, мотор 1JZ-GTE не оснащувався гідрокомпенсаторами теплових проміжків, тому регулювання теплових проміжків слід проводити з інтервалом в 200 000 км.

На кожусі газорозподільного механізму Toyota Supra є емблема Yamaha. Мотоциклетна компанія допомагала у розробці двигуна. Також можна згадати про Toyota Celica 180, Yamaha брала активну участь і при створенні шістнадцятиклапанного, високооборотного двигуна об'ємом 2.0 і для цього автомобіля.

Мотор 1JZ-GTE встановлювався на:

• Chaser;
• Cresta;
• Mark II; Mark II Blit;
• Supra MK III;
• Verosa;
• Soarer;
• Crown.

Двигун 1JZ-GTE відомий найширшими можливостями для доробок та збільшення потужності. Незважаючи на заводські 280 л.с, що саме по собі не мало, збільшити потужність до 600 - 700 кінських сил, можна лише заміною навісного обладнання.

Серія JZ серед японських двигунів стала відомою завдяки не повністю розкритим можливостям. Для тюнерів такі двигуни є просто знахідкою. 1JZ GTE є турбоверсією класичного 1JZ GE. Він функціонує на двох турбінах, розроблений разом із компанією Ямаха.

Опис двигуна 1JZ GTE

Найпотужніший джейзетовський мотор. 1JZ GTE є турбованою версією, що розвиває 280-320 к.с.

Вперше двигун випустили 1990 року. З 1996 року почали допрацьовувати голівку блоку циліндрів, з'явилися нові інтелектуальні системи перемикання фаз ГРС та охолодження. У 2003 році "шістку" 1JZ GTE замінили алюмінієвим і сучаснішим 4GR-FSE.

Двигун 1JZ GTE - турбоверсія, що надує 0,7 бар. На цьому моторі замінено поршневу групу, а ГБЦ розроблялася спільно з компанією Ямаха. На мотор ставилися стандартні розподільні вали. В 1996 проведена модифікація, в результаті якої дві турбіни були замінені на одну. З'явилася система VVTi для більш плавного зростання оборотів, а ступінь стиснення збільшили до 9. Потужність силового агрегату після рестайлінгу не змінилася – 280 л. с. Проте потенціал дозволяв збільшити показник до 320 л. с. без повноцінного чипування.

У першому поколінні двигуна використовувалися дві турбіни з паралельно розташованими компресорами (схема твін-турбо). Інтеркулер стояв під крилом машини, звідки підключався до двигуна. Друге покоління використовувало вже один турбонаддув СТ 15В більшого розміру. Цікаво, що з'явилися нові клапанні прокладки з універсальним покриттям. Це був нітрид титану, що зменшує тертя виступів розподільних валів.

У двигуні 1JZ GTE встановлені 4 клапани на циліндр, привід ГРМ – ремінного типу. Від обриву ременя не гне клапана (крім версії FSE), що робить 1JZ GTE двигуном з тривалим ресурсом. На двигуні відсутні гідрокомпенсатори.

Регламент обслуговування

1. Заміну олії у двигуні проводити кожні 5-10 тис. км пробігу. Заливати 4,5-5,4 літра олії залежно від приводу авто. Рекомендується заздалегідь визначитися з тим, яке масло лити. Характеристики лубриканта мають бути в межах 0W-30/10W-30;
2. Заміну ременя ГРМ проводити не рідше за кожні 100 тис. км пробігу;
3. Налаштування клапанів обов'язково проводити раз на 100 тис. км вручну, з використанням підставних шайб.

• натяг ременів;
• кут випередження запалення;
• стан ГБЦ;
• стан системи турбонаддуву;
• систему упорскування палива EFI;
• електроустаткування.

Огляд несправностей 1JZ GTE

Докладніше про неполадки та їх вирішення:

1. Якщо джизетівська "шістка" не запускається, треба насамперед перевірити свічки. Вони можуть бути залиті, тоді треба викрутити елементи та висушити. Взагалі, ця турбоверсія боїться холодів та вологи, тому миття має проводитися акуратно;
2. Якщо двигун троїть, то основна причина на рестайлінговій версії пов'язана з котушками запалювання. Крім того, на моторах з новою системою тоотівської газорозподілу причина може ховатися в клапані;
3. Якщо плавають оберти, треба перевірити клапан системи газорозподілу, датчик ХХ або дросельну заслінку. Найчастіше двигун знову функціонує як годинник після промивання засмічених елементів;
4. Якщо двигун витрачає багато пального, причину треба шукати у кисневому датчику. Також рекомендується перевірити якість роботи фільтрів;
5. Якщо ДВС стукає, це викликано частіше виходом з ладу муфти системи газорозподілу. На жаль, її ресурс невеликий. Стукати також можуть клапани, що потребують ручного регулювання. Зайві звуки створюють зношені шатунні вкладиші, а також проблемний підшипник натягувача ременя;
6. Якщо спостерігається велика витрата олії, це пов'язано з пробігом. Ця проблема на 1JZ GTE стандартна, пов'язана зі зносом маслознімних ковпачків та кілець. Хоча правильніше буде на великих пробігах не робити капітальний ремонт, а замінити на контрактний.

Одна з проблемних деталей 1JZ GTE – водяний насос. На джейзетах помпа довго не живе, як і віскомуфта. Інша проблема полягає у розташуванні свічок другого покоління двигуна. Кожен із елементів іскроутворення наділений індивідуальною котушкою. Через це клапанна кришка перегрівається під час роботи двигуна.

Масляний насос двигуна також вважається проблемною деталлю, потребує заміни раніше заявленого терміну. Причина цього неякісна олія

Варіанти тюнінгу двигуна 1JZ GTE

Турбоверсія рідко піддається модифікації, оскільки потенціал двигуна загалом розкритий. Що стосується переробки 1JZ GTE в 2JZ, то шкурка вичинки не варто. Насамперед висота блоку цього не дозволить - розмір відрізняється на 14 мм, що змусить укорочувати шатуни. Для ДВЗ такого типу це неприйнятно, адже підвищаться навантаження на поршневу групу та з'явиться схильність до масложору.

Якщо поставити насос Валбро 255, прибрати каталізатор та побудувати вихлоп на 3-дюймових трубках, це буде ефективний тюнінг для турбоагрегату. Вихлопна система не повинна мати завужень, також треба буде подбати про холодну огорожу повітря та підвищити наддув з 0,7 до 0,9 бар. Подальша модернізація має на увазі вже нові мізки, спеціальний бусконтроллер та інтеркулер. Наддув збільшиться до 1,2 бар, а потужність двигуна підвищиться на зайві 100 л. с.

Паливний насос Walbro здатний качати до 255 літрів пального за годину. Це продуктивний агрегат, який часто використовують у процесі тюнінгу.

Наступний ступінь тюнінгу, який набагато знизить ресурс двигуна – робота з турбіною Гарретт. У парі з нею потрібен звичайний трирядний радіатор та окремий масляний. Також треба подбати про забір холодного повітря, заслінку на 80 мм та посилені паливні шланги. Інжектор повинен виробляти 800 с, а вихлоп бути побудований на 3,5-дюймових трубах. Таким чином, вдасться підвищити потужність ДВЗ до 1000 л. с.

Список моделей авто, в які встановлювався 1JZ GTE

Мотор ставився на такі моделі:

• Mark 2;
• Crown;
• Verossa;
• Supra;
• Soarer.

Після проведеного свапу 1JZ GTE на автомобілі Mark 2

Перелік модифікацій ДВЗ серії 1JZ

Розглянемо версії двигунів цієї серії, крім 1JZ GTE:

• 1JZ-FSE D4 - силовий агрегат із системою прямого впорскування. Ступінь стиску двигуна 11, потужність - 200 л. с. Модифікацію випускали у період 2000-2007 рр.;
• 1JZ-GE – основна атмосферна версія серії. Було випущено два покоління цього ДВЗ. Спочатку з потужністю 180 л. с. та ступенем стиснення 10. Друге покоління йшло з VVTi, зміненими шатунами та іншою ГБЦ. Ступінь стиску вдалося підвищити до 10,5. Трамблер був замінений на котушки запалювання. Внаслідок цього потужність атмосферника підвищилася до 200 л. с.

Версія 1JZ-FSE D4 оснащена системою безпосереднього упорскування. Випускалася модифікація у період 2000-2007 роки.

Технічні характеристики двигуна 1JZ GTE

Виробництво	Tahara Plant
Марка двигуна	Toyota 1JZ-GTE
Роки випуску	1990-2007
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	6
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	71.5
Діаметр циліндра, мм	86
Ступінь стиснення	8.5 9 10 10.5 11
Об'єм двигуна, куб.см	2492
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	280/6200
Крутний момент, Нм/об.хв	363/4800
Паливо	95
Екологічні норми	~Євро 2-3
Вага двигуна, кг	207-217
Витрата палива, л/100 км (для Supra III)	15.0; 9.8; 12.5
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Скільки олії у двигуні	5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) та 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD)
Заміна олії проводиться, км	10000 або (краще 5000)
Робоча температура двигуна, град.	90
Ресурс двигуна, тис. км на практиці	400+
Тюнінг без втрати ресурсу	<400
Передавальне число 1-ї передачі	3.251
Передавальне число 2-ї передачі	1.955
Передавальне число 3-ї передачі	1.31
Передавальне число 4-ї передачі	1
Передавальне число 5-ї передачі	0.753
Передавальне число задньої передачі	3.18

При нормальному та своєчасному догляді, застосуванні високосортного масла цей силовий агрегат можна назвати неубиваемым. Його ресурс легко перевалює 500 тис. км.

У світі автоспорту двигуни Toyota серії JZ це легенда, назавжди вписана в історію. Чи жарт, досі багато спортивних команд, як аматорські, так і професійні, використовують у роботі двигуни, які були розроблені на рубежі 80-х-90-х років. Про «джейзети» розповідають легенди – і з витривалості, і з неубиваемости. А широке поширення моторів зробило їх досить доступними за ціною. Навіть у наш час купити в Японії JZ та трохи відтюнінгувати – це чи не найдешевший спосіб побудувати двигун для спортивного автомобіля. Чому моторам серії JZ вдалося стати такими популярними, ми розповідаємо у цій статті.

На фото - 2JZ-GTE

Історія

Родоначальник серії, 1JZ-GE, з'явився у 1990 році. Рядна шістка об'ємом 2,5 літра видавала 180 «конячок» і 235 Нм крутного моменту(при 4800 оборотів на хвилину), мала два розподільні вали, ремінний привід ГРМ, чавунний блок і алюмінієву ГБЦ. У 1995 році двигун трохи модифікували: підвищився ступінь стиснення, з'явилися фазообертачі, змінилися системи охолодження та запалення. Потужність підросла до 200 л.с.З невеликою модифікацією двигун використовувався на нових автомобілях до 2007 року. Атмосферний мотор Toyota ставила в основному на звичайні цивільні автомобілі, він забезпечує поєднання високої потужності та необтяжливої ​​експлуатації. Мотор швидко став популярним як у Японії, і у США, куди Toyota тоді активно експортувала свою продукцію.

Для спортивних автомобілів у компанії підготували іншу модифікацію – 1JZ-GTE. Ставили і на цивільні моделі, але із серйозною доплатою і лише на дорогі комплектації. Обсяг у неї був той самий, що й у GE, більше того, сам блок принципово не відрізнявся від «атмосферника» (основна різниця – у «потужніших» поршнях), інша була ГБЦ, але, звичайно, головна відмінність у наявності. Його забезпечували два паралельно встановлені компресори CT12A. Для турбованої версії ступінь стиснення трохи знизили, але все одно навіть у штатному варіанті вдалося домогтися солідного збільшення потужності - у піку мотор видавав 280 к.с., а момент, що крутить, підріс до 363 Нмпри 4800 оборотах за хвилину.

Навіть перша версія двигуна була непогана, хоча у неї й були деякі проблеми з перегріванням. Але з ними у компанії швидко поборолися. У 1996 році разом з атмосферником у Toyota модернізували і «наддувний» варіант. Змін зазнала ГБЦ, переглянули системи охолодження і запалення, впровадили безступінчасте регулювання фаз, а дві маленькі турбіни замінили на одну велику. Офіційна потужність не підросла, але багато мотористів вважають, що двигун перейшов за 300 «конячок», просто за тодішніми правилами в Японії не можна було будувати потужніші мотори. У будь-якому випадку момент, що крутить, після рестайлінгу збільшився, що позитивно позначилося на динаміці. Саме в такому вигляді 1JZ-GTE став кувати собі славу на гоночних треках.

Все б добре, ось тільки у головного конкурента Toyota Nissan теж був непоганий спортивний мотор RB26DETT потужністю 280 к.с., 1JZ-GTE з ним було важко конкурувати.

У Toyota замислилися і явили світові 2JZ. Ідейно і конструктивно він був дуже близький до 1JZ – така сама рядна шістка, чавунний блок, алюмінієва ГБЦ, ось тільки об'єм 3 літри. Причому діаметр циліндрів збігався з 1JZ, обсяг удалося збільшити за рахунок збільшення ходу поршня. Двигун став «квадратним» – діаметр та хід поршня були по 86 мм.

Як у випадку з 1JZ у Toyota зробили дві модифікації «двійки» – 2JZ-GE та 2JZ-GTE. Як не важко здогадатися, перша була атмосферна, а друга турбована. У першої паспортна потужність дорівнювала 220 л.с. (максимальний момент 304 Нм), у другій 280-320 л.с.залежно від модифікації (максимальний момент склав дуже солідні 451 Нм). Уважний читач напевно помітив, що 1JZ-GTE мав ті ж 280 к.с., чому ж у більш об'ємного агрегату не сталося збільшення? Вона сталася, але, знову-таки, на японському ринку довгий час було обмеження на 280 л. Те, що двигун може більше, можна судити з американського ринку, там двигун сертифікували з 320-350 «конячок».

На фото 2JZ-GTE

Історія доробок «двійки» повністю ідентична «одиничці» – у середині 90-х обидві її модифікації отримали змінену ГБЦ, фазообертачі та нову систему запалення, потужність це не збільшило, а ось момент, що крутить, підріс.

У 2000 році обидва мотори модифікували, забезпечивши безпосереднім упорскуванням палива. Інженери розраховували, що мотори стануть економічнішими, зберігши колишню потужність. Ось тільки конструкція з ТНВД стала більш примхливою за базові мотори, у неї з'явилася сильна залежність від якості палива, погіршився доступ до свічок запалювання, знизилася загальна надійність. Так, витрата палива скоротилася, що припало до вподоби рядовим користувачам, але любителі тюнінгу і «спортсмени» віддають перевагу звичайним модифікаціям, як менш проблемні.

Мотори у повсякденній експлуатації

Залежно від комплектації та ринку збуту перші та другі «джейзети» ставилися на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa та деякі моделі під брендом Lexus. Усі двигуни завжди встановлювалися поздовжньо і були розраховані на задній чи повний привід. Базовою трансмісією вважалася АКПП, але на спортивні версії могли встановлювати 5 або 6-ступінчасту механіку. МКПП, до речі, не вистачає на цивільних машинах, за оцінками багатьох користувачів 4-ступінчастий "автомат" не може повністю розкрити потенціал двигуна.

Більшість машин із моторами серії JZ у нашій країні це праворульні автомобілі з японського ринку. Для звичайної експлуатації найчастіше вибирають моделі з атмосферними моторами, вони дешевші і трохи простіші. Ресурс двигунів великий. Якщо регулярно міняти масло та обслуговувати мотор, то він до банальної заміни кілець двигун відходить 300-350 тисяч кілометрів, а час настає зазвичай із пробігами понад півмільйона.

За документацією двигуни повинні працювати на 95-му бензині, але в Росії багато водіїв використовують в атмосферниках 92-й без особливих проблем. Головне, щоби паливо було якісним. Мотори непогано переносять низькі температури та пробіг по нашій країні, хоча економними їх назвати не можна – навіть у спокійному режимі їзди менше 10-11 літрів у змішаних режимах не виходить. А турбовані версії, та з активною їздою, легко їдять 20 і більше літрів.

Можливості тюнінгу

Мотори серії 1JZ та 2JZ здобули собі славу не лише як серійні агрегати, а й як заготівлі для тюнінгових проектів. Секрет - у величезному запасі за міцністю, який заклали в двигуни японські інженери. Двигуни тюнінгують до 1000 к.с., при цьому частина деталей залишається від стічних моторів – дивовижний факт. Інший двигун, який здатний на таке, і не пригадаєш. Через схожу конструкцію 1JZ і 2 JZ тюнінгуються за однією схемою, з поправкою на різний обсяг. "Двійка" за рахунок додаткових 500 "кубиків" виходить потужнішим, але сам мотор спочатку дорожчий, тому багато проектів робляться на 1JZ - за співвідношенням ціна/потужність це часто виходять дешевше

Звичайно, далеко не всі варіанти тюнінгу "джейзетів" мегарадикальні, але у власника цих моторів завжди є вибір. Існують турбокити і на атмосферні версії двигунів, але професіонали тюнінгу кажуть, що це не раціональний варіант. Набагато дешевше та простіше купити контрактну версію GTE, ніж встановлювати турбіну на «атмосферку», тому основні майстри тюнінгу воліють спочатку працювати з GTE.

Отримати збільшення в 50 «конячок»можна простим збільшенням наддуву з 0,7 до 0,9 бар, заміною вихлопу на прямоточний та встановленням більш продуктивного . Якщо поміняти ЕБУ, використовувати великий інтеркулер і великий радіатор охолодження можна підняти тиск наддуву до 1,1-1,2 бар, що дасть на виході 380-450 кінських сил. При цьому турбіну і елементи двигуна можна залишити рідними, вони будуть працювати на межі своїх можливостей, але при помірній експлуатації прослужать довго. За гоночними мірками, звісно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE - 420 к.с.

Для отримання 500-600 л.с.з «джейзетів» вже доведеться добре вкладатися в тюнінг. На аматорському рівні мало хто сягає цього. Потрібні інші форсунки, турбіна, бензонасос, ще збільшувати продуктивність радіаторів охолодження, ставити «злі» розподільні вали. Непогано б поміняти поршні та шатуни, хоча якийсь час і штатні на такій потужності зможуть попрацювати. Найамбітніші проекти сягають 1000 к.с., але там обсяг переробок виходить великий, хоча блок циліндрів залишають рідним у будь-якому тюнінгу – він витримує навіть таке підвищення потужності.

Встановлений турбо-кит на 1JZ-GTE - 500 к.с.

Помірна ціна базового мотора, широкий набір тюнінгових запчастин, можливість варіювати «глибину» доробок та великий запас конструкції – ось і всі секрети популярності доробок 1JZ та 2JZ. Нові мотори вже давно не випускають, але в Японії багато контрактних варіантів, які готові послужити на благо автоспорту.

«Півторашка»

У темі тюнінгу двигунів JZ нерідко використовують комплект, який у водійському середовищі отримає прізвисько 1,5JZ. Мотори першої та другої серії непогано уніфіковані, що дозволяє проводити різні маніпуляції між ними. Найпопулярнішим є варіант, коли на трилітровий блок другого JZ ставлять ГБЦ від першого. Діаметр камер згоряння у них однаковий, невеликий доопрацювання вимагатимуть масляні та антифризні канали, але обсяг переробок невеликий.

Навіщо городити такого монстра? Для любителів максимального розгону трилітровий блок краще, з нього простіше зняти більше потужності та моменту. Однак ГБЦ від 1JZ багатьом мотористам здається довговічнішим і простіше. Крім того, вона помітно дешевша, ніж рідна від 2JZ. Для тих, хто прагне вкластися в певний бюджет, такий варіант не має сенсу.

Мінуси

Навіть такі популярні і легендарні мотори мають свої недоліки. Серед механіки виділяють:

1. Відсутність гідрокомпенсаторів. Обидва двигуни мають клапани, які регулюються шайбами. Регулювання необхідне раз на 80-100 тисяч кілометрів. Не те щоб відсутність «» позначається на потужності, але робить обслуговування трохи більш трудомістким. Для «спортсменів» це, звичайно, не проблема, але для мотора хоч невеликий, але мінус.

2. Слабкий натягувач ременя ГРМ. Ресурс ременя заявлений заводом на рівні 100 тисяч кілометрів – непогано, але через натягувач може порватися раніше. На щастя, всі двигуни, крім версій з безпосереднім упорскуванням, «невтикові» при обриві ременя поршні і клапана не зустрічаються. Але все одно, коли через натягувач трапляються проблеми з ременем ГРМ, це неприємно.

3. Ресурсза мірками двигуна невеликий. Водяний насос ходить 150-200 тисяч кілометрів. Для інших автомобілів дуже непогано, але у "джейзетів" він зазвичай першим виходить з ладу.

4. Не дуже надійна. Ситуація приблизно така ж, як і з помпою, цей елемент просто трохи менш надійний, ніж все інше. Через помпу та вискомуфти мотори можуть перегрітися, особливо в процесі великих навантажень.

5. Слабке охолодження шостого циліндра. Проблема переважно відноситься до атмосферної версії 1JZ, особливо до доопрацювань. Тут інженери просто не дуже розрахували траси для відведення тепла і останній циліндр в режимі регулярних навантажень перегрівався. На інших версіях проблема набагато менш виражена.

Замість виведення

Моторам серії JZ пощастило з'явитися на світ у вдалий час. Наприкінці 80-х – на початку 90-х технології в автомобілебудуванні змогли піднятися на високий рівень, а маркетологи ще не заволоділи світом. Інженери навчилися робити дуже витривалі та «невбивні» машини, а їм ще ніхто не розповів, що якщо автомобіль розвалюватиметься через 100 тисяч кілометрів, грошей компанія заробить більше. Розквіт надійності був у той час не тільки у Toyota, багато компаній створювали тоді машини та агрегати з високим ресурсом, але навіть на їхньому тлі двигуни JZ виділяються.

Вони конструювалися з огляду на консервативний підхід та перевірені рішення, але водночас використовували нові технології – чотири клапани на циліндр, електронний інжектор, фазообертачі. Навіть серед лідерів автосвіту це не було мейнстримом. Плюс, звичайно, спочатку дуже вдала конструкція, в якій майже не було помилок з боку інженерів. Її б розвивати далі, але мотиви та переваги у плані конструювання автомобілів у 2000-ті роки стали іншими. При цьому JZ відвели ще багато часу: чи жарт 16 років на конвеєрі.

Наразі таких двигунів вже немає. Формальний наступник став алюмінієвим, втратив колишній ресурс та колишню можливість до тюнінгу. Сучасні мотори Toyota легші, економічніші та екологічніші, але чи витримають 1000 «коней»? Сумнівно. Любителям моторів минулої епохи залишається докочувати ресурс «джейзетів», благо вони ще не закінчилися.